mitsubishi.megaherz.cz

četl jsem o tom, že to pak nešpiní sací trakt.

_________________

Pokud je tohle jediný důvod, tak se na to rovnou vykašli. Kromě toho u MPI nějaké zásadní potíže se špiněním nenastávají.

P.S.: Zaslepení EGR je mnohem komplexnější záležitostí, než jsi se zřejmě dosud dočetl...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

tak děkuju za radu, mám o starost mínˇ.

_________________

Jinak obecně k EGR, aniž bych zabíhal do teorie či se zabýval otázkou exhalací: odpojení/zaslepení ventilu EGR se v praxi projeví výrazným zúžením rozpětí mezi min. a max. průměrnou spotřebou a motor lépe reaguje na pohyby pedálu plynu. Tedy to má smysl zejména pro toho, kdo jezdí opravdu ostře/stále naplno využívá výkonových parametrů motoru. Jemu pak průměrná spotřeba může výrazně klesnout. Naopak ten, kdo jezdí (byť jen občas) tzv. "na spotřebu", by se mohl dočkat nepříjemného zklamání...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

ha proto mám asi spotřebu při lehký noze i svižnější jízdě pořád stejnou (cca 10-11/100)

_________________
Galant 95´ 2.0

................................odp...................tak, jak to tedy je? tohle je názor uživatele blázen...cituji............ale to je holý nesmysl, EGR při plné zátěži motor nepoužívá..je zavřený.. stejně tak při volnoběhu..cituji od jinud....Eliminace EGR je (stejne jako u ostatnich motoru) u 4G63 naprosto zbytecnou modifikaci bez jakychkoliv prinosu (s vyjimkou nepatrneho snizeni teploty intake manifoldu) a naopak vede pouze k nekolika negativnim nasledkum. Pomineme-li (pro tunery nepodstatne) zvyseni emisi a spotreby prave v ekonomicke oblasti zateze, nejzavaznejsi je zvysene tepelne namahani vyfukovych ventilu a moznost jejich propaleni (kdy se cast jejich hlav doslova odstepi) po prechodu ECU do "open loop" stadia (kdy pote ve valcich bez pritomnosti EG a reference O2 sensoru dochazi k ochuzeni AFR). EGR neni pouzivana pri volnobehu a plne zatezi, takze na maximalni vykon motoru nema absolutne zadny vliv. Co se tyka nejakeho zanaseni motoru, ten je zanasen samotnym spalovanim paliva tak jako tak... EGR valve se da bez negativnich nasledku odstranit pouze v pripade moznosti nasledovneho dolazeni AFR v "open loop" (at uz pomoci standalone ECU anebo nejakeho piggy-back gizma [S-AFC, eManage, etc.]) a ma sve opodstatneni pouze v pripade, kdy se nekdo snazi dostat z motoru kazdeho kone i na ukor spotreby pomoci upravenych palivovych map. Jinak to nema smysl a clovek dlouhodobe ztrati vice, nez touto upravou ziska......a názor dalšího fora......http://mojevectra.cz/opel-vectra-b/egr- ... epen%C3%AD

_________________

K tomu, co jsem již napsal, bych dodal asi následující:

- EGR řeší NOx, jelikož ty vznikají ve spalovacím prostoru "díky" vysoké teplotě spalování. Čím vyšší podíl EGR, tím méně kyslíku, tím nižší teplota spalování a tím také méně NOx.

- Jelikož vysoký podíl EGR snižuje množství kyslíku disponibilního ke spalování, ŘJ díky zpětné vazbě z lambdy nepošle do válce tolik benzínu, čímž se šetří spotřeba paliva v režimech vysokého podílu EGR, tj. typicky při částečném zatížení.

- EGR nesporně za.írá sací trakt a hlavně sací kanály a talířky sacích ventilů!

- "Zneprovozněním" EGR rozhodně nemůže dojít k poškození motoru!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Tak díky Mitsi za odpověd, tak zaslepit.

_________________

V reakci na to mi nezbývá, než zopakovat, co jsem už napsal:

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Nepracuje EGR ventil jen v některých režimech motoru - hlavně než se motor ohřeje na 40°C (Open loop) - a pak již ECU reaguje na impulsy z Lambda sondy a EGR uzavírá ?

Tak tomu není: lambda začíná pracovat v řádu několika málo desítek vteřin po nastartování, a pokud je EGR už ovládán elektronicky, což u většiny starších vozů Mitsubishi stejně není, pak je právě v této fázi uzavřen. V případě "podtlakového" ovládaní EGR pak záleží právě a jen na tom podtlaku a s funkcí lambdy to souvisí pouze tak, že lambda upravuje složení směsi i podle toho, kolik se přes EGR dostává do motoru výfukových plynů, přičemž ŘJ motoru s tím v daném případě nemůže nic dělat: vše se odvíjí pouze od otáček a zatížení motoru vs. polohy plynového pedálu, tj. primárně od vůle řidiče.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...