mitsubishi.megaherz.cz

Ahojte, sorry ak je uz zalozene ine podobne vlakno, ale uz dlhsi cas ma trapi info o motoroch v galantoch.
Nie som moc technicky typ a tak mi bude asi kazda rada dobra.
Aky je rozdiel v motoroch GDI, GLSI a 6v 24 ? Ktory je lepsi, spolahlivejsi, uspornejsi. ktory zase nie je.
Na co si treba v danom type davat pozor, v com su jeho vyhody, alebo nevyhody ?
Vdaka.

Rozdíl mezi těmito motory je poměrně zásadní: v konstrukci, koncepci, charakteristikách, jízdních projevech, spotřebě v různých režimech (resp. dle způsobu využívání), údržbě, výdrži atd. atd.! Na tvé otázky, které naneštěstí směšují řadu dostatečně nekompatibilních věcí, však neexistuje žádná jednoznačná odpověď. Pokud Tě však zajímá mé doporučení, tak 2,5 V6 24.

P.S.: GLSi není označení motoru, ale provedení vozu!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Vdaka, chcem totiz kupit nejakeho galanta, obzeram sa viac po 2.5 v6 24 ako hovoris, viac ludi mi ho uz odporucilo, len netusim preco
Za to GLSI sorry, vravel som ze nie som velmi technicky typ..
Su nejake veci, na ktore sa si treba pri kupe galanta davat pozor ? Nemyslim bezne veci, skor nieco specificke.

Nic ve zlém, ale pokud nejsi technický typ, nemá žádný smysl Ti v daném momentě poskytovat doporučení ohledně toho, na co si máš dát při koupi pozor, jelikož žádné z těchto doporučení stejně nejsi schopen v praxi využít a proti schopnému prodejci-překupníkovi už vůbec ne. Prostě až seženeš někoho z branže, kdo s Tebou půjde, pár věcí Ti sem napíšu.

Pokud jde konkrétně o motor 2,5 V6 24, opět aniž bych se pouštěl do technických podrobností, uvedu pouze tolik, že se jedná o téměř ideální kompromis mezi náročností z hlediska zacházení a údržby, životností, provozní příjemností vs. spotřebou, a přitom jede jako kráv....

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Sam to kupovat urcite nepojdem, az tak blby nie som. Ale diky aj tak. Na motor a tie veci okolo mama kamosa ktory je mechanik, ja mam trosku ine zameranie, ale to je jedno. Len som chcel nejake info, aby som to vedel posunut dalej.

A jak moc to spěchá? Vypisovat podrobnější rady teď nějak nemám čas.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Povedal by som ze neponahla, nerad sa stakymi vecami ponahlam, takze ked odpises aj o mesiac, nebudem proti
Diky za ochotu..

Tento víkend, OK?

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

OK, v pohode, vazne to neponahla.

Vycházím tedy z toho, že to bude prohlížet "obecný" automechanik, tj. někdo, kdo spravuje všemožná auta, ale nemá bližší povědomost konkrétně o vozech Mitsubishi, takže se soustředím jen na ty rádoby "odlišnosti".

Motor: Po natočení (za všech okolností pouhým "škrtnutím" startérem bez dotyku pedálu plynu) studeného motoru nesmějí cvakat hydroštely déle, než nějakých 20-30 sec., pokud vůbec. Studený motor drží poměrně vysoký volnoběh, jak se ohřívá, tak volnoběh postupně (nikoli skokově) klesá. Motor musí reagovat na otočení volantem okamžitým zvýšením volnoběhu. Pozor, rozhodující je ono slovo "okamžitým" - nikoli "dodatečným" dorovnáním běžného volnoběhu, jak je tomu o ostatních značek vozů! Stejně tak dokud je vůz v pohybu, motor drží zvýšený volnoběh, teprve po úplném zastavení až s určitým zpožděním klesnou otáčky na normální volnoběh. Zahřátý motor není na volnoběh v interiéru vůbec slyšet, zvenku při zavřené kapotě téměř dtto, po otevření kapoty nesmějí být slyšet žádné cizorodé zvuky, motor nesmí mít ani minimální vibrace. Motor musí vykazovat v celém otáčkovém rozsahu zcela plynulý záběr, bez žádných výraznějších zlomů na křivkách výkonu či točivého momentu - svým způsobem se chová jako elektromotor. Omezovač otáček zasahuje vysoko nad červeným polem otáčkoměru, přitom nedochází k náhlému "zvadnutí" motoru po dosažení otáček max. výkonu.

Převodovka: Po zahřátí nesmí vykazovat absolutně žádné "mlácení předlohy", které je u ostatních značek považováno za normální. Obdobně při jízdě na zpátečku se nesmí ozývat pro ostatní značky ono vcelku obvyklé protivné "kvílení" vloženého mezikolečka reverzu. Řazení by mělo jít za ztudena poměrně ztuha ve fázi "dosednutí/uzamčení" kvaltu a s poněkud obtížným přechodem z 1 na 2, po zahřátí by se ten přechod měl znormalizovat, naopak není vyloučeno mírné "nestíhání" synchronů při přechodu z 2 na 3. Pozor, převodovky Mitsubishi vyžadují řazení tzv. na dvě doby, jak se to kdysi učilo v autoškole.

Spojka: Zkontrolovat, zda je tam alespoň minimální "mrtvý krok" na pedálu spojky. Zabírat by měla cca ve 2/3 zdvihu pedálu a záběr by měl být naprosto plynulý, bez jakýchkoli vibrací, resp. torzních kmitů v celém hnacím traktu. Zachovalost/perspektiva jejího dalšího dlouhého života se pozná tak, že vytočíš naplno trojku o při přeřazení na 4 dáš okamžitě plný plyn - spojka nesmí proklouznout. Bacha, při vytočené trojce jsi už vysoko nad českým dálničním rychl. limitem!

Hnací hřídele: Pokud jsou na homokinetických kloubech ještě původní manžety (jestliže předchozí uživatel nebyl tupec, který parkoval s koly vytočenými do rejdu, vydrží ty manžety min. 200 tis. km/10 let), je vysoká pravděpodobnost, že klouby budou OK. Pokud je mi známo, jejich životnost je v případě, že nedojde k úniku maziva poškozenou manžetou, rovna životnosti celého vozu. Pozn.: Toto platí pouze pro "originál" Mitsubishi "made in Japan", nikoli pro Carismu apod., zvláště pak s převodovkou Renault.

Pokračování příště...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Karoserie, šasi: Galanty bývají náchylné na korozi v lemech zadních blatníků. Rovněž mohou být orezlé hrany spojení plechů v zadní části prahů s v přilehlých místech. Jinak vcelku standard. Pokud jde o výfukový trakt, ten navzdory povrchové korozi vydrží min. 10 let, ale u verze V6 bacha na komplikovaný systém vlnovců/dilatačních členů mezi svody a katem, kde by neměly být patrny známky mechanického poškození, protože jinak se to začíná rychle sypat a náhrada (pouze originálem) je velmi drahá.

Brzdy: Přední kotouče se rády vlní, naopak zadní, pokud auto není garážováno a v pravidleném provozu a/nebo se s ním nejezdí sportovněji, oreznou do té míry, že přestávají plnit svou funkci. Výrazné specifikum - vzadu je uvnitř kotouče provozní brzdy buben ručky! Jestliže původní uživatel alespoň občas nepoužil ručku při jízdě, bude činná plocha toho bubnu totálně orezlá, tzv. že ručka nebude mít účinnost.

Zavěšení kol: Jedná o jeden z nejfajnovějších, ale bohužel také konstrukčně nejsložitějších systémů, které se kdy v sériové výrobě objevily. Díky němu má Galant nastaven téměř ideální kompromis mezi pohodlím a jízdními vlastnostmi, které přinejmenším já považuji v dané třídě vozů za dosud nepřekonané. Naneštestí je tam tím pádem mnohem více ramen, kloubů, silentbloků... Při kontrole doporučuji se soustředit vpředu na "kosti" stabilizátoru a na spodní šikmé rameno a vzadu na to, aby zadní kola po vyheverování zadku nevytvořila písmeno "A". Vzadu je také třeba zkontrolovat vůli v ložiskách. Jinak prověřit jízdní zkouškou, že nikde nic neklepe a že i tlumiče jsou OK považuji za samozřejmost.

Pokračování ...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Vnitřní výbava, příslušenství: Verze s motorem V6 bývaly tradičně těmi nejvybavenějšími: automatická klima, vyhřívání sedaček, čalounění s vysokým plyšem, tempomat, protiprokluz, všechno v elektrice atd. S těmito věcmi nebývají žádné potíže, snad jen u elektricky vysouvané antény někdy odejde vnitřní plastový ozubený - na, jak to nazvat? - "drát"?

Závěr: Za největší problém považuji vůbec ohodnotit, kolik má ten který kus v reálu najeto - zachovalý a dobře udržovaný 10 let starý kousek s 200 tis. km na hrbu může vypadat, jako když zrovna vyjel z fabriky. A právě v tomhle spočívá ona zrada - jestliže automechanik zvyklý na "běžné vozy" sezná, že těch bazaristou deklarovaných 100 tis. km je podle něho dvakrát tolik, pak to klidně může být ve skutečnosti i 5x tolik!

Naopak co vozům Mitsubishi nejvíce škodí, je tzv. "běžná péče", tj. taková, kterou "běžný autoservis" aplikuje na většinu "běžných vozů", odpojením akumulátoru bez zálohy pamětí v ŘJ počínaje a nalitím "nejlepšího oleje od Castrolu" do motoru a hlavně převodovky konče... A následkem toho potom začíná série obtížně řešitelných nespecifických problémů, které se "běžný servis" snaží vyřešit "běžným", resp. "obvyklým způsobem", čímž věc ještě dále zhorší... Prostě "originál" vozy Mitsubishi (tj. ty původní, v Japonsku vyráběné modely) jsou "jiné", poskytují požitek z "nesrovatelné jízdy" (blahé paměti oblíbený slogan dovozce), ovšem vyžadují vyvarovat se především nekompetentních zásahů!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Vdaka za pomoc.
Trosku ma zarazila prevodovka "radenie na dve doby" Ale inak super, vdaka !

To je dostatečně ilustrativní příklad "nepochopení filosofie značky Mitsubishi" - ve své době naprosto odlišné od jiných značek: To řazení na dvě doby je tam proto, že ona mírná prodleva v řádu cca dvou desetin sekundy umožní ŘJ přenastavit parametry vstřikování a zapalování na správný záběr motoru z nižších otáček po přeřazení nahoru. Ano, můžeš tam narvat kvalt i rychleji, ale nic tím nezískáš, jelikož si stejně budeš muset počkat, až se ŘJ vzpamatuje. Zatímco u jiných značek platí "hlavně neztratit otáčky motoru", tady naopak platí "dej ŘJ možnost využít potenciálu motoru na maximum". A tak je tomu se vším...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Jedna oprava: to nejchoulostivější rameno vpředu je příčné, nikoli šikmé.

A ještě doplněk k jízdním vlastnostem "originálních" Mitsubishi: jsou výrazně odlišné od jiných vozů - v tom smyslu, že tam, "kde jiné už končí, Mitsubishi se teprve dostává do svého živlu". Abych to blíže osvětlil: Neznám žádnou jinou značku, pro kterou by více platilo, že čím rychleji člověk jede, tím méně musí auto řídit a tím je jízda s ním pohodovější! A tak jestliže u jiných aut musí řidič od nějakých 160 km/h nahoru výrazně zvýšit své soustředění na jízdu, u Mitsubishi si ve 200 klidně i zchrupne - samozřejmě obrazně řečeno. Obdobně na technické zatáčkovité trati se člověk u jiných značek doslova pere s volantem, zatímco tady pouze naznačí, co chce, a vůz to již sám provede. Pochopitelně to předpokládá mj. nemít strach a namísto ubrání plynu, což by odpovídalo požadavku na bezpečný průjezd zatáčkou "jiným" vozem, ten plyn zde naopak přidat... (kdo někdy s Galantem jezdil, nepatří do kategorie "tupých" řidičů/pouhých "ovladačů" a má srovnání s jinými značkami, dobře chápe, co čem je řeč). Ano jsou značky, resp. spíše vybrané konkrétní typy vozů (všechny z Itálie!), které "umějí" exaktnější průjezd zatáčkou, nicméně jsou tvrdé, nepohodlné a neumějí ten "zbytek" - opět ve srovnání s Mitsubishi.


P.S.: Teď jsem chvilku jezdil s novou Mazdou 3 MPS. Těch 260 PS tam podle mého názoru není, jízdní vlastnosti neodpovídají kategorii "hot-hatch", a tak snad jediné, co mne opravdu zaujalo, byl zvuk originálního autorádia (ano, s audiem od Bose-ho...) a dobré nastavení ESP, který ani při aktivovaném stavu není příliš horlivý a umožní mírný prokluz hnacích kol i mírný smyk, byť bohužel pouze nedotáčivý . V každém případě to ovšem bylo nesrovnatelně lepší svezení, než s Audi A6 2,0 TFSI, s nímž jsem jezdil předtím (vím, srovnávám hrušky s jabkama). Ovšem Galant je navzdory stáří své konstrukce stále klasa!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...