George píše:
[Ahoj,koupil jsem carismu,Klepe jeden hydroštel,tak jsem ho vzal od elringa,stojí 250,to je sranda.Mám ale zahulenej vejfuk,svíčky byly originál IZFR...Koupil jsem nový,ale nechci je tam dávat,abych je nepohřbil...Ty starý jsou černý,i izolátor,je to moc bohatý...Udělal jsem diagnostiku a akorát,co se mi nezdá,je,že když jí chci vytočit,padne předstih na nulu...Divný ne?Myslim,že v zátěži by měl být 30 stupňů...Když odpojim detonační senzor,jde líp do otáček,ale tim to asi nebude...Mam najeto 118 se serviskou a olej nežere...Sundal jsem sání,je mastný,samej karbon,ale egr ventyl neni mastnej...Myslim si,že to někdo podtáčel,odpálil ventyly a teď motor nejde jak má,tak to čidlo klepání neví co má dělat.Sundam hlavu a podívam se na ty ventyly...Jakej je tvuj názor?
Může to být jen jeden (hydroštel), ale mohou to být i dva, tři... Základní problém ovšem je, je na tom příliš mnoho práce (ve srovnání s "ne-GDI" motory) na to, aby člověk mohl zkoušet, který z těch 16 to dělá. Kromě toho problém obvykle nespočívá v nefunkčním hydroštelu jako takovém, ale v přílišné vůli mezi jeho ocelovým tělem a hliníkovou dírou v hlavě motoru, kam je zastrčen. V zásadě jde o výrobní vadu prvních sérií motorů 1,8 GDI (mimořádná citlivost na včasnost výměny oleje, nekompatibilita s lehkoběžnými oleji), kterou výrobce řešil v rámci záruky výměnou hydroštelů (bylo upraveno provedení vnějšího pláště jejich těla) a současně i vahadel, což přispělo ke zlepšení geometrie chodu mechanismu vymezování vůle ve smyslu "kolmějšího" působení síly přenášené vahadlem na hydroštel a tím i k jeho menšímu radiálnímu namáhání, resp. snížení tendence k zadírání. Tedy vyměnit všechny hydroštely (+vahadla v novém provedení) a ještě lépe vyvložkovat díry pro hydroštely bronzem.
Pokud jde o svíčky, u GDI jsou začouzené vždy a údajně to není žádná vada, ale vlastnost.
co se týče bohatosti směsi, GDI pracuje jak s extrémně chudou (tehdy je předstih 27 st. před HÚ), tak i s extrémně bohatou (plný plyn či regenerace de-NOx katalyzátoru), kdy je předstih mezi na 5-0 st. před HÚ. Navíc je zcela běžné, že při přechodu do režimu chudé směsi (nejčastěji po přeřazení nahoru) a přidání plynu si motor "cinkne", než ŘJ zareaguje na signál z čidla detonačního spalování.
A teď ten úplně největší průser - EGR. GDI pracuje s obrovským podílem recirkulace výfukových plynů (údajně až 70% objemu v sání, a to v 5 stupních - "dávkuje" to ŘJ nastavením EGR ventilu v 5 polohách), což v kombinaci se sirnatým benzínem vede k "zasírání" celého sacího traktu. To je ostatně hlavní důvod, proč MMC od technologie GDI přinejmenším v Evropě zcela upustila. Řešení je jediné - odpojení EGR ventilu, bohužel však jde proti smyslu technologie GDI, která měla přinést úsporu paliva a zlepšení výkonových parametrů při současném snížení exhalací. K výraznému zanešení sacího traktu dochází už od cca 40 tis. ujetých km, ve 100 tis. je snížení objemu množství nasávaného vzduchu v důsledku snížení průchodnosti sacích kanálů opravdu citelné. MMC vyvinula na čištění sacího traktu u GDI speciální technologii (vzdušný vír nesoucí rozdrcené skořápky ořechů - to si fakt nedělám prču!), servismani však tvrdí, že sundání hlavy a mechanické vyčištění sacích kanálů je snad méně pracné a určitě spolehlivější řešení. To sundání hlavy je u GDI bohužel velmi pracné a současně nutné, neboť nejvíce usazenin je právě těsně před ventilovými sedly a na samotných talířcích sacích ventilů. Naopak samotné ventily určitě podpálené nebudou, neboť jsou na extrémní podmínky práce GDI stavěné. Podmínkou ovšem je, že se mohou při své práci pootáčet, a tedy zbavovat se oněch usazenin v místě styku talířků ventilů s ventilovými sedly v hlavě motoru, což zase souvisí se správným fungováním/polohou ventilových vahadel a správnou funkcí hydroštelů... A tady se začarovaný kruh uzavírá.
Přihlásit se
Registrovat
FAQ
Členové
ventil u Carismy 1.8 GDI ?
) Mas muj respekt