mitsubishi.megaherz.cz

Zdravím, mám Carismu 1,8GDI, 92kW, rv 98, ač je už ve špatném stavu a má najeto přes 300tkm, motoricky byla bezproblémová, vydržela hodně a byl jsem s ní velice spokojen. Koupil jsem si zachovalejší leč o půl roku starší 97 s tím samým motorem, která má snad i nalítáno opravdu tech 140tkm co jsou na počítadle. Jezdí úplně normálně, problém však je, že při zahřátém motoru nedrží volnoběžné otáčky a chcípá. Stávalo se, že auto stálo nastartované a když sepnul ventilátor, zdechlo. Zkusil jsem vyčistit klapku, resetnout ŘJ, vyměnit váhu vzduchu. Bez úspěchu, zkusil jsem tedy zvýšit volnoběžné otáčky na 1000 šroubkem u škrtící klapky, znovu reset a výsledkem bylo, že stojící auto nezdechlo, ale při jízdě a neutrálu či vyšláplé spojce někdy spadly otáčky až na 0, jindy zase klesly na tak 100-200, rozsvítil se checkengine, po chvíli si motor sám přidal a kontrolka zhasla. To vše nepravidelně - tj někdy se chová zcela normálně a někdy zdechne (mám dojem, že vždy když běží ventilátor jsou problémy) Pročetl a strávil jsem hodiny na fórech a chtěl bych požádat o radu, jestli někdo neví co by to mohlo být a na co se konkrétně zaměřit. Doufám, že to nebude něco drahého, jako např vysokotlaké čerpadlo - snímač tlaku vstřikovače, lamda atd. Jinak auto jede opravdu dobře, táhne a neškube. Napadli mě ještě svíčky, ale nevím jaké tam jsou a svíčák musím teprve sehnat... Budu rád za každou odbornou pomoc, radu nebo tip. Dík Petr

Vezmi to tak, že namísto pátrání po jednoduché příčině problému (svíčky, nefunkční EGR, resp. zanešený sací trakt...), jejího odhalení a vyřešení, sis sám hned na začátku úspěšně rozšteloval to nejsložitější (z hlediska nastavení), tj. klapku, kterou u GDI neumí nikdo správně nastavit. Základním omylem kovářů zvyklých hrabat se např. v koncernových vozech totiž je, že se volnoběh na všech autech nastavuje nějakým šroubkem u klapky. Kromě toho: vadná váha vzduchu se nikdy neprojevuje chcípáním motoru na volnoběh!

Propříště bych doporučil napřed pročítat fóra a až poté se hrabat v technice, zvláště pak té mimořádně sofistikované! Vím, požadovanou radu jsi nedostal, ale aspoň víš, na čem jsi. Pravda je málokdy milosrdná, povětšinou bývá krutá.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

No, myslel jsem si, že mi určitě někdo vpálí že jsem to rozšteloval, ale na svou obhajobu bych chtěl říct,že už ten předtím s tím hýbal a nebylo tedy co zkazit, navíc u své staré Carismy mi to kdysi pomohlo a motor se ustálil.
Jinak Mitsi myslíš si , že by to mohly dělat ty svíčky, kdyby tam nebyli origo, v účtu co tam byl jsou svíčky K20PR-O11 zřejmě denso, ale to za tou pomlčkou neexistuje a jelikož je tam cena 404,- za všechny, předpokládám že to nebude to pravé.
Zkoušel jsem taky alternátor a vypadá, že dobijí. Mitsi, vím co si o tom asi myslíš, ale přesto bych byl rád za nějaké tipy na co se zaměřit, máš fůru zkušeností a já mám k dispozici ten samý funkční motor, takže věřím, že s Tvou pomocí bych to mohl zvládnout sám.

OK, začni těmi svíčkami. Bez toho nemá smysl podnikat další kroky. Pokud bys použil svíce Denso SK20BR11, musíš stáhnout vzdálenost hlavních elektrod na 0,9 mm. Bacha, opatrně!

K tomu chcípnutí při zapnutí ventilátoru: zkus zapnout vyhřívání zadního skla, pravděpodobně se stane to samé, zvláště pak při zapnutých světlech. Problém je v tom, že v případě volnoběhu na chudou směs (pročti si fórum, abys dokázal poznat, v jakém režimu motor právě běží) se ten motor sotva točí sám o sobě, pročež je absolutně nutné, aby při zapnutí jakékoli zátěže (např. odběrem výkonu přes alternátor či kompresor klimy) ŘJ motoru okamžitě reagovala "přidáním plynu" či dokonce přepnutím z chudého do stoechimetrického poměru, tj. změnou předstihu zážehu, parametrů vstřikování a nastavení EGR ventilu. Když budeš vycházet z logiky popsaného, budeš zároveň tušit, kde dál hledat. Kritickým momentem je přitom vždy přepnutí mezi režimy, kdy každá nesrovnalost může vést ke chcípnutí motoru.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Tak jsem vyměnil svíčky, byly tam K20PR-U11, jak jsem si myslel, ale ani NGK nepomohli. Přišel jsem však na to, že čím více zapnu spotřebičů tím více to chcípá. Problém tedy bude snad jen v dobíjení.
Altík dává 14,6V, tak zkusím najít jestli tam někde není nějaký přechoďák. No docela oprus, ale budu rád, když to bude jen něco v dobijení.
Mitsi máš prosím Tě nějaký tip na slabší místo a na co se ztaměřit, případně co u Carismi speciálně odchází.? A jestli to může být tím dobíjením? S tou starou jsem takové problémy neměl. Zkusím uhlíky, ukostření atd a ještě projdu nějaké diskuse o dobíjení a uvidím. Dík za odpověď .

Jé, tvoji odpověď jsem si přečetl až teď, měl jsem rozepsanou zprávu. Dal jsem tam NGK IZFR6B. Takže jsi mě naváděl správně. Je vidět , že víš a je lepší se zeptat někoho, kdo zná než trávit hodiny pokusy.
Takže myslíš to dobijení?

Dobíjení zde řídí sama ŘJ motoru. 14,6 V je moc, správně má být 14,3-14,4 V! Výkon nabíjecí soustavy je dimenzován s přihlédnutím k příkonu instalovaných spotřebičů, přičemž se počítá i s jistým příkonem/nabíjecím proudem akumulátoru. Pokud má akumulátor extrémně velkou kapacitu, je vybitý a zároveň má příliš malý vnitřní odpor, dokáže jeho dobíjení "sežrat" veškerý proud, který je alternátor schopen vyrobit. Alternátor zatížený proudovým odběrem na maximum pak zatěžuje motor, který může u GDI na volnoběh v režimu chudé směsi mít za následek chcípnutí motoru v případě připnutí dalšího odběru. Tomu ovšem neodpovídá příliš vysoké nabíjecí napětí. Proto bych hledal chybu spíše v nastavení klapky a schopnosti okamžité reakce obtokového ventilu. Je tam vše volně pohyblivé?

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

To dobijení je v závislosti na otáčkách a při nízkých otáčkách, než si motor přidá, je dobíjecí proud 12,3V. Baterie je tam 74Ah/680A. Škrtící klapku jsem čistil i sací potrubí (kam jsem dosáhl). Mitsi, chci se zeptat, jestli je normální, že z těch hadiček, co ke klapce vedou, vytéká chladicí kapalina. Ale co jsem četl tak snad asi jo. Bál jsem se do těch obtokových kanálků více zasahovat a čistit a je možné, že nejsou úplně průchozí (mají být?). Zkusím ventil tedy znovu rozebrat, vyčistit důkladně obtokové kanálky a provést reset ŘJ. Dočetl jsem se, že po resetu a nastartování by se měl motor nechat chvíli běžet na volnoběh, ale taky, že by se měl prošlápnout plyn až na podlahu. To jsem napoprvé neudělal tak prosím, jak je to tedy správně? Dík

Prečo by mal byť normálny únik kvapaliny odkiakoľvek?!

_________________
Mitsubishi Carisma 1.8 GDI 92 kW (1998)

Na volnoběh to v případě, že není odběr, např. zapnutými světlomety, nedobíjí, třebaže kontrolka dobíjení nesvítí. Je to tak udělané schválně, aby se odlehčilo volnoběhu motoru a motor se mohl přepnout do režimu chudé směsi. Těleso škr. klapky je vyhřívané chlad. kapalinou, aby klapka v zimě nezamrzla. Proto je napojené na okruh chlazení motoru, ale žádný únik kapaliny tam samozřejmě být nesmí! V případě, že klapka má obtok s ventilem, musí se čistit i on. Naopak čištění prostoru sání za klapkou je bez domontáže celého traktu sání nesmyslné, stejně jako prošlapávání pedálu plynu na maximum po resetu ŘJ: zde je především zapotřebí dát tomu min. tři cykly zahřátí/vychladnutí motoru na správné načtení údajů z čidel a ustálení parametrů řízení motoru.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

JJ, díky za radu, měl jsem na mysli vytékání při demontáži klapky, Mitsi mi to objasnil tou zimou... Zkouším ji znovu rozebrat a vyčistím i ten ventil. Ten plochý konektor se dvěma šrouby je krokový motor ovládající klapku a ten čtverhranný je asi čerpadlo pro oběh chladicí kapaliny, ale tím si nejsem úplně jistý. Chladicí kapalina zřejmě proudí sama svým tlakem a oný bazmek je ten obtokový ventil, ale že by měl tolik pinů? Promiň, že se tak ptám, ale neznám ten systém a docela mě to zajímá. Zatim díky, jdu čistit...

Žádné vlastní čerpadlo to nemá, je to napojené na malý chlad. okruh. Každý výkonný člen má nejen "pohon", ale i "snímač" polohy, tj. poskytuje ŘJ zpětnou informaci, zda vykonal, co měl. Proto tolik pinů.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Nějaký vývoj postupu prací za víkend/od víkendu?

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Ahoj Mitsi, vyčistil jsem znovu klapku včetně obtokového kanálku, resetnul ŘJ a výsledkem bylo že při první jízdě to jednou udělalo, při druhé už ne, ale otáčky za normálního provozu kolísají mezi 750 - 1200 a bři zvýšeném odběru proudu klesnou až na tak 300. Tak doufám, že jak jsi říkal, po několika cyklech se to srovná. V neděli jsen to stačil projet pouze 2x a včera nebyl čas. Také to ještě nemám na svých značkách a povinný. Všiml jsem si, ale u starý miciny že při déle vyšláplé spojce nebo volnoběhu ty otáčky také klesají tak na 500. Dřív jsem tomu nevěnoval takovou pozornost a teď jsem se na to soustředil. V běžném provozu mě to nijak neomezuje. To bobijení je ale stále slabé na starém je pri volnoběhu 14,5V a drží a na novém klesne při 600ot až na 12,9V. Je fakt že starédrží otáčky kontantně na skoro 1000ot. Uvidím, jak se to projeví po dalších cyklech .... Měl jsi pravdu Mitsi a doufám, že to bylo pouze toto ne nic katastrofického, co jsem si myslel (čerpadlo vstřikovače nebo něco za 20t, jak jsem se dočetl). Díky moc za Tvou pomoc, dám ještě vědět .....

PS ty svíčky DENSO P20PR-U11 tam nepatřili žě?

Takto je to ale špatně: mají být sice zpočátku výš (cca 1200), ale nemají kolísat a už vůbec ne klesat ke 300.


Naopak takto to má správně být!


Při ustálení otáček na nízké úrovni (cca 500 dle otáčkoměru, reálně o 200 víc) má jít napětí dolů, jelikož ŘJ odstaví alternátor a auto jede na akumulátor. Volnoběh 1000 je ovšem chybou svědčící mj. o tom, že motor se vůbec nepřepíná do režimu chudé směsi (rozhašené nastavení klapky).


A rozštelovanou klapku, kterou nikdo neumí u GDI správně nastavit, nepovažuješ za katastrofu?


Na úplném začátku sériové výroby GDI, než byla firma NGK schopna dodávat speciálně pro 1,8 GDI vyvinuté iridiové svíčky, tam MMC montovala nějaké platinové od NGK či Denso. Ale jejich označení si už nevybavuji, přece jen je to moře let zpět...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...