Principiálně je to velmi jednoduché, v praxi však poměrně choulostivé (na kompatibilitu konstrukce a přesnost nastavení), že s tím např. dodavatelé Škodovky čas od času bojují, a to dokonce v mnoha(set) tisícových sériích.
V zásadě jde o to, aby v klidovém stavu (nedotýkáš se pedálu brzdy, motor běží, tj. dodává posilovači brzd podtlak) byl píst hlavního brzdového válce na zadním dorazu a posilovač působil pouze silou, která vyrovnává "mrtvé vůle", a aby současně v brzdovém systému byl určitý (byť zcela minimální) přetlak - popisovat důvody by zabralo moc prostoru. V momentě dotyku brzdového pedálu musí dojít okamžitě k vymezení "provozních vůlí" mezi třecími elementy a činnou plochou brzd na kolech. Teprve po dalším stlačení pedálu brzdy přichází ke slovu posilovač, a to tím, že "tyčka/spojnice" mezi pedálem brzdy a pístem hlavního brzdového válce prostřednictvím ventilu pustí podtlak na jednu stranu membrány posilovače, čímž ten, resp. ta (membrána), "pomůže řidiči stlačovat pedál brzdy" (obrazně řečeno). To vše je seřiditelné, obvykle ve dvou "rovinách": jednak se nastavuje "mrtvý chod" pedálu brzdy vůči pístu hlavního brzdového válce, jednak "mrtvý chod" posilovače. To první je standardně řešeno nastavením délky již zmíněné tyčky/spojnice, to druhé nejčastěji nějakým dalším členem přišroubovaným na téže tyčce.
To vše se však nastavuje již ve výrobním závodě při montáži kompletu posilovač - hlavní brzdový výlec a za provozu se do seřízení již nijak nezasahuje. Jinými slovy: stačí vyměnit hlavní brzdový válec a neseřídit komplet tak, aby fungoval dle popisu shora, a už tu je problém, který (pokud se projevuje až v rámci delší jízdy) je důsledkem špatných tlakových poměrů buď v hydraulickém a/nebo podtlakovém systému, jež se vlivem růstu teploty ještě zhorší.
Uf, snad je to alespoň trochu srozumitelné...
|
Dakujem za nazory.