mitsubishi.megaherz.cz

2x

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Teď hovoříš o čem?
Např. už u Renaultu Medallion 2,2 kat. MPI z května 1987 (!) je ve snímači polohy klapky integrován spínač "dotyku" plynového pedálu (tj. když se řidič sebemenším způsobem dotýká plynu), spínač kick-downu (naopak plný plyn), elektronicky řízený "sytičový ventil" přidávající dodatečný vzduch do sání mimo samotnou klapku za studena, čidlo teploty nasávaného vzduchu (ale ještě tam není žádný váha vzduchu), čidlo teploty chlad. kapaliny a navíc čidlo "přehřátí" motoru, ŘJ motoru spolupracuje s ŘJ tehdy ještě pouze třístupňového automatu, s klimou, tempomatem atd. atd.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Díval jsem se na Ford escort Fans. Ale jak upozorňuje Begy, lambda bude hned po startu studeného motoru vlastně nefunkční, takže by se do děje neměla zapojovat. Jistě, je tam i váha vzduchu- teplota, hmotnost, ale o tom se při startu nezmiňujou- až při zatížení.

U GDI nabíhají lambdy 15-20 sec. po nastartování studeného motoru, což se na jeho chodu výrazně projeví.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Ale těch prvních 15 sekund už běží motor ve zvýšených otáčkách, takže ty povely na přidání benzínu a vzduchu jdou jenom z ř. jednotky na základě nulové pozice potenciometru klapky a teploty vody. Lambda pak možná dává podnět pro doladění krok. motorku kvůli splodinám. Jinak tá lambda před katem je vyhřívaná, ale že je za katem jsem si nevšiml, spíš mě to ani nenapadlo se tam podívat. Někdy se mrknu -marně vzpomínám, že jsem neviděl ani žádný drát, který by otamtud vycházel.

Ta poloha klapky u GDI systému s "elektronickým plynem" (u původního GDI s "lankovým plynem" nevím) a ostatně ani u MPI rozhodně není "nulová", neboť už v rámci startování má ŘJ na plynu "přidáno".

Současně nevylučuji, že první GDI motory ještě neměly druhou lambdu za katem, ale spíše ano, neboť se v daném případě jedná o tzv. de-NOx katy vyžadující čas od času regeneraci/vypálení a jak by jinak (než s pomocí druhé lambdy) ŘJ poznala, že regenerace je už nutná?

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Možná jsem to napsal nevhodně. Nemyslím nulovou hodnotu jako nulové napětí, nebo nulový odpor. Potenciometr vlastně jen rozděluje napěti. Na jedné straně od běžce se napětí snižuje a na druhé roste, podle toho jak se tím běžcem otočí. Zatím jen vím, že já mam potenciometr, kde jsou čtyři vývody, ale jaký odpor poťák má to jsem nezjišťoval. Pro ř. jednotku je určitě důležitá změna napětí na svorkách a asi nějaké počáteční napětí při zavřené klapce. Nulovou pozici jsem tedy myslel zavřenou klapu. Moje auto je z roku1998 a ještě má klas. lanko. Potenciometr a jeho činnost se mi nezdá až tak největší oříšek, jako spíš způsob činnosti krokového motorku. Je tam 6 vývodu na konektoru. Z toho bych usoudil, že v motorku budou 3 cívky a permanentní magnet. Motorek musí mít nějakou základní výchozí polohu, do které si např. najede po resetu ř. jednotky a z té pak vychází. Pokud by se někde zasekával a pak to použil jako výchozí stav svého úplného uzavření ( nebo otevření), pak by se všechno zblblo.

Ano, já jsem tu "nulovou polohu" pochopil jako "zavřenou klapku"!

Od této pozice (do níž si to najede při každém zapnutí zapalování, ale pak se to ihned přenastaví do pootevřené "připravenosti" pro startování) se odvíjí všechny další věci.

Jinak onen "krokový" motorek pracuje obvykle zcela spojitě - samostatný snímač polohy motorku je na některých konstrukcích proto, že je třeba zohlednit i pohyby klapky způsobené samotným řidičem přes lanko plynu, resp. k určení jeho (toho krokového motorku) polohy nestačí pouze sám snímač polohy klapky. Důležitým "odpichovacím" bodem je však opět základní/zavřená poloha klapky.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Právě proto mě ten krokový motorek hodně zaujal, protože pravděpodobně řeší veškeré zvyšování otáček, otevře se při plném plynu, při náhlem povolení plyn. pedálu, pootevře se při jízdě, nebo každé zátěži spúsobené nějakým spotřebičem. Škoda je, že není možné kontrolovat jeho momentálni polohu jinak než asi diagnostikou.

Diagnostika Ti bohužel pouze prozradí, zda vůbec je či není funkční, ale víc ani "ň"...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Když už si se mnou nikdo nechce povídat, budu pokračovat sám.

Systém plně "elektronického plynu" považuji za vlastně jednodušší, neboť odbourává řadu věcí, která jsou/musí být u "lankového systému" jaksi navíc. Ovšem když se na něm cokoli podělá, auto nejede vůbec, což naštěstí není problémem výrobků zn. Mitsubishi - na rozdíl např. od "koncernových" vozů. Kromě toho je tento systém natolik adaptivní, že mu nevadí ani poměrně razantní zásahy do motoru v rámci jeho "ladění"...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

To je pravda. U mého lankového systému ovládáni se asi dá dost improvizovat, aby člověk alespoň nějak dojel domu, pokud tedy neodejde potenciometr, to už by se asi na silnici nedalo rozchodit. Jak blokujete funkci krok. motorku při seřizováni základního mnošství vzduchu šroubem biss? Používáte stejný postup jako je např. pro galant? Uvádí se tam přikostření hnědého konektoru v motorovém prostoru( myslím, že to hlídá nastavení základního předstihu). Nejsem si jistý, že tam tento konektor mám( musel bych se podívat), určitě tam mám konektor pro přímé napájení benzinového čerpadla v nádrži a tuším ještě modrý( snad otáčky-zatím jsem jej nezkoušel.)