mitsubishi.megaherz.cz

K tomu není žádný rozumný důvod, ať klidně klepou..Až holt jednou doklepou, budou jiný auta. Proč se honit za přízrakem, když v Německu neklepou

Nedělám si iluze o tom, že Helmuti ty auta nějak rozmazlujou, kdo neobrací ojro 4 x v hrsti určitě nejezdí Carismou GDI.

ja si myslim, ze v Cesku je pro high-tech primovstrikove motory typu GDI prilis spatny benzin. Ten se dela z ruske ropy, ve ktere je na rozdil od arabaske hodne siry, navic ve Slovnaftu a na severu Cech pouzivaji dost zastaralou chemickou technologii. Z teto ruske ropy, kterou navic ti blbci kupuji za svetovou cenu... se v Rusku dela nejrozsirenejsi benzin 76 a 92 oktanu...no a GDI potrebuji absolutne bezsirnatou 98+ ...

_________________
EVO/STI - kdo jednou zkusi, pak uz musi...

GDI motory byly svého času (a bavíme se tu o polovině 90. let min. st.) konstruovány pro evropský trh na evropský BA95. Ovšem japonský benzín tehdy obsahoval 20x (!) méně síry, než evropský. Netuším, zda na to japonští konstruktéři pozapomněli či zda jim to vůbec bylo známo. V každém případě měl např. motor 2,4 GDI svého času pro Evropu 150 PS, zatímco pro Japonsko 170 PS.

Ale abych se dostal k jádru věci: GDI motory se v pohodě spokojí s BA95, ale rozhodně by měl být bezsirnatý! Jít po benzínech s vyšším oktanovým číslem není - tedy alespoň v ČR - žádnou zárukou bezsirnatosti! Před pár lety jsem se pro vlastní potřebu snažil zjistit, který benzín a kde je tzv. bezsirnatý: podařilo se mi to v SRN a Rakousku, nikoli však v ČR.

Ať už je to jak chce, sirnatost nezpůsobuje ono klepání, které většinou uživatele GDI trápí nejvíc. "Díky" velkému podílu EGR ovšem způsobuje postupné zanášení sacího traktu s logicky postupnou ztrátou výkonových parametrů. Jelikož je však tento proces dostatečně postupný, málokdo ho zaregistruje, neboť si na něj prostě zvykne.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

A možná o tom to je: Třeba tam v rámci úsporných opatření lejou nejlacinější polosyntetiku 10W-40! Ostatně i já jsem měl obvykle největší úspěchy s léčením nemocných (tj. klepajících) GDI s nejlacinějším Valvoline 10W-40 za nějakých 550 Kč/4 litry, přičemž aplikace "vyspělého" Castrolu za 500 Kč/litr měla silně přitěžující účinky...

P.S.: Ono to má ostatně svou logiku - MMC přece vyrábí "globální produkty" a ve světě (tím nemyslím "maličkatou" Evropu) je běžné používat "běžné oleje", ale zato měnit často.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

A možná o tom to je: Třeba tam v rámci úsporných opatření lejou nejlacinější polosyntetiku 10W-40! Ostatně i já jsem měl obvykle největší úspěchy s léčením nemocných (tj. klepajících) GDI s nejlacinějším Valvoline 10W-40 za nějakých 550 Kč/4 litry, přičemž aplikace "vyspělého" Castrolu za 500 Kč/litr měla silně přitěžující účinky...

P.S.: Ono to má ostatně svou logiku - MMC přece vyrábí "globální produkty" a ve světě (tím nemyslím "maličkatou" Evropu) je běžné používat "běžné oleje", ale zato měnit často.[/quote]


Mám pocit, že debata nic nového nepřináší...Takže bych to shrnul v několika větách:

- u GDI se zanáší sání, což vede ke snížení výkonů a možným event. poruchovým stavům.

Moje zjištění: lze eliminovat občasným čištěním za pomocí dostupných přípravků

- u GDI klepou "hydroštely"

Moje zjištění - vlastnost snad všech GDI. Lze částečně eliminovat vhodným výběrem oleje a jeho včasnou výměnou.
Měním po 12 až 13 tisících a někde zde vidím tu hranici. Koneckonců MMC předepisuje při náročnějším provozu zkrátit interval na polovinu tj. 7500.
Filtr stojí jako 3 krabičky cigaret, olejová náplň do tisícovky- takže co vlastně pořád řešíme? Kupujete si snad auto "nadosmrti"?
Necpat tam exotické viskozní třídy a zůstat u běžné 10W40 maximálně 5W40, hledat "GDI oleje" je nesmysl. Když si přečtu debatu na http://www.oleje.cz mám pocit, že se snad všichni zbláznili... Každý má pocit, že jeho motor nutně potřebuje na zimu 0W40 a na léto tutově 10W60

OK, v zásadě souhlasím, až na to, že:

1/ nemyslím si, že "klepání" je inherentní vlastností všech GDI;
2/ u mé služební Carismy (a u 1,8 GDI mých kolegů) šlo bez debat o klepání od hydroštelů, ale poté, co jsem slyšel klepat motory některých účastníků zdejší diskuse, si jeho původem už zdaleka nejsem tak jistý, nehledě na to, že řadě lidí klepe něco dalšího ještě "i dole";
3/ kdybys měl po sundání hlavy možnost trochu se porýpat v oněch sirnatých usazeninách, přestal bys věřit tomu, že je je možno odstranit (byť jen částečně) jakýmkoli přípravkem ve spreji aplikovaným nástřikem do sání (nechtěl bych do dělat ani mechanickou cestou...);
4/ sám jsem v pozici toho, kdo kupuje auto tzv. "na furt" - ne snad proto, že bych si nemohl koupit jiné (až na dvě výjimky jsem vždy kupoval funglovky), ale z představy neustálého hádání se se značkovými servisy, co všechno zase podělaly v rámci pravidelných kontrol (které, byť výhradně kvůli záruce, raději absolvuji), mne jímá amok;
5/ myšlenka, že bych vlastnil auto, které není z mého puntíčkářského pohledu 100%-ní, je pro mě nepřijatelná - ostatně když si vzpomenu, jak mne s.alo klepání služební Carismy, tak dostatečně soucítím s pocity některých zde diskutujících.

Ano, debata se nikam neposunula, jen do ní "naskakují" další, kteří se tzv. diví: proto jsem si dovolil v kostce zopakovat, o co tu vlastně jde. Třeba to někoho podnítí k vyřešení záhady...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Aby som prilial oleja.. ci benzinu...

Moja Carisma jazdi na anglicky benzin a klepe veselo. A je jej uplne jedno ci natankujem v Tescu, Sainsbury, Shell, BP, Q8 ci Mobil...
A pri cestach europou klepala aj na nemecky ci rakusky benzin...
A je jej uplne jedno ci je to 95 ci 98 oktanov...

(pozn. k evoman-ovmu vyroku o ruskej rope a benzine... Z ruskej ropy varia benzin napr. aj v Rakusku a mozno aj v samotnom Japonsku. Jedna vec je obsah siry v rope a druha obsah siry v benzine. A ten rusky 92-oktanovy benzin je vlastne okolo 96 po nasom, kedze Rusi (tak ako Americania) pouzivaju AKIN a nie RON ci MON ako Europa)

Naspat k veci: postrehol som, ze ono klepanie je ovela vyraznejsie len co hladina oleja klesne pod 2/3 maxima. S olejom na minime to klepe furt, ci je studeny otor ci teply. Ked ho drzim na max tak klepe len za studena, chvilku.

Momentalne tam dolievam Castrol Magnatec 10W40 SL (polosyn), ale rozmyslam, ze skuism volaco hustejsie.. Magnatec 15W40? Alebo mate lepsi napad? Nieco od Valvoline?

Ten Castrol Magnatec je jeden z vůbec nejhorších v kategorii ACEA A3 10W-40. Mně se osvědčil Valvoline DuraBlend 10W-40, ale 15W-40 už bych tam asi nelil.

P.S.: Pokud jezdíš přes Francii (kudy jinudy, že?), kup si v nějakém hypermarketu (třeba v síti Leclerc, Auchan, Carrefour...) Total 7000 za pár EUR, uděláš nejlíp.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

K te rope: ano, vim, ze treba i v Rakousku (polostatni OMV) a v Japonsku se benzin a nafta rafinuji castecne z ruske ropy. Jenze rozdil je prave (krome aditiv) v tom odsireni, ktere bylo na Slovensku (Slovnaft) a v Cesku (Kralupy) v dobe stavby rafinerie a vyprojektovani krakovacich procesu zanedbano a nedohnalo se to nikdy ani zadnymi modernizacemi...tzn. ze tim chci rict, ze ze stejne ropy je mozno vyprodukovat jiny benzin...zalezi na technologii a zejmena jeji pokrokovosti.

Ale samozrejme nevim, co v motorech GDI klepe, ale ten zasireny benzin k tomu nepochybne plizive prispiva.

Moje teorie je, ze tam klepou castecne hydrostely (maji vydrene vule ve svych hlinikovych jamkach) a castecne klikovy mechanismus (zejmena pist ve spodni uvrati), protoze jeho tvar je jiny nez u standartnich neprimovstrikovych motoru a take poloha pistnich krouzku je jina a nevymezuje dostatecne vule zejmena pokud uz ma motor nake kilometry v tele. Tim dochazi k jakemusi naklapeni/vrteni zrovna pri prekmitu pistu na SU...

Tohle mne zajímá (myslím ty písty a umístění pístních kroužků), prosím ještě podrobněji rozebrat, pokud možno.

P.S.: Ty písty jsou v každém případě o dost hmotnější/těžší, než u běžných MPI motorů.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Ano, ty pisty jsou mnohem tezsi, maji jiny tvar a jine "rozvrstveni" pistnich krouzku nez u motoru s neprimym vstrikem. Nejsem konstrukter motoru, ale co jsem cetl a videl na rezech bloku, tak jsem z toho vydedukoval (opakuji, ze se jedna jen o mou osobni intuici), ze v tom motoru klepou ty pisty. Pisty GDI nejsou odlehcene hlinikove, ale kovane ocelove. Je to kvuli spalovani chude smesi, nebot pri ni vznika extremni teplo, ktere by hlinik okamzite propalilo. Dale se vzhledem k tomu teplu pist roztahuje (zde hraje proti nam jeho hmotnost a zahusteni dane kovanim) a tudis MMC musela akceptovat daleko vetsi vule, nez jsou u motoru s neprimym vstrikovanim. Tudiz veskera tesnost zavidi jen na pistnich krouzcich (hlavni, pomocny a stiraci), ktere nemusi dobre tesnit pokud je motor "zasireny" usazeninama ze spatneho benzinu, kalaminem apod. a tim se pist ve valci "kvedla" a zpusobuje "tukani" neboli nam zname klepani. Klepani je ale podle me scestny termin, nebot klepani vznika pri spatnem spalovani (tkzv.knock) a toto souvisi se smesi, ne s mechanickym usporadanim.

Osobne, pokud bych byl konfrontovan s klepanim GDI, tak bych krome kvalitniho osvedceneo oleje pridal do motoru nejakou moderni prisadu ve stulu Zenox, Mecacyl apod. abych videl, co to bude delat. Uskodit to nemuze. Nektere prisady totiz i funguji, vytvori hladky film a hlavne vice vymezi vule, coz by mohlo klepani omezit nebo pokud by nebylo v pokrocilem stadiu i mozna uplne zastavit...

P.S. nemam bohuzel po ruce zadny rez GDI motoru, chtelo by to poradne vykresy a porovnani.

Tak zrovna bratislavsky Slovnaft v 90.rokoch kupil naj technologiu aka bola k dispozicii z Japonska a nizkosirny benzin vyrabal mozno ako prvy v Europe... Urcite aspon o pol roka skor ako prisla bombasticka reklama od Total-Fina-Elf.. No ale to je jedno. Skratka si nemyslim, ze by to s kvalitou benzinu na Slovensku ci v Cechach bolo take zle. Pod 10mg/l musi byt vsade v Europe (malo by byt). Podotykam, ze moja Carisma klepala aj pocas zhruba mesacneho krmenia bezsirnym Shellom...


Toto mi treba vysvetlit.. Ako kruzky vymedzuju volu medzi piestom a valcom? Volou ja rozumiem rozdiel dvoch rozmerov, alebo vzdialenost medzi dvoma castami.

Preklapanie piestu je urcite zavaznejsie v hornej uvrati, kde na piest posobia ovela vyssie tlaky ako v dolnej uvrati. Koniec koncov, vyraznejsie preklapanie piesta v uvrati by malo za nasledok vacsie opotrebenie plasta piesta a aj vlozky. Videl niekto nieco take? A spolu s vacsimi volami spominanimi nizsie by to znamenalo vacsi blowby, velku spotrebu oleja atd. A to sa mi moc nezda, lebo moja Lujza, 10 rocne auto so 150tis km nezere viac ako 0.5l oleja na 5000km....


Nie ze by som sa chcel za kazdu cenu hadat, ale... Ja som ten piest tiez videl iba na obrazku... Podla mna je liaty pod tlakom. Silne pochybujem, ze je ocelovy - bol by tazky, ocel sa neda odlievat, musel by byt postupne kovany a obrabany..prilis drahy skratka. Tepelna roztaznost hlinikovych zliatin sa da pekne konrolovat mnozstvom kremika a ziaruvzdornost mnozstvom niklu. Prave pridanie niklu a tvar piesta (strecha je tam akosi navyse) vysvetluju vacsiu hmotnost oproti beznym piestom.

Skratka, tato teoria s preklapanim piestov sa mi nepozdava

Konečně se diskuse začala znovu vyvíjet a přinášet nové poznatky, byť jen teoretické!

Já k tomu dodám pouze to, že i hliníková slitina může být kovaná (viz kované "alu" ráfky), byť v případě pístů v GDI se mi to nezdá příliš pravděpodobné. Určitě ale jejich vyšší hmotnost motoru neprospívá. Jinak onen komplikovaný tvar dna pístu rovněž nesvědčí ani vhodnému rozložení tlaku při expanzi, ale chápu, proč tam je právě takové dno, jaké tam je... (mj. ho určitě "nejde propálit" )

Opětovně připomínám, že jsem téměř na 100% přesvědčen o tom, že ono klepání nijak nesouvisí s obsahem síry v palivu - ta škodí jinde!

Naopak zcela bezprostředně souvisí s používaným olejem a lhůtami jeho výměny: použití 0W-30 (hlavně od Castrolu s mizernou hodnotou TBN) v ACEA A1 či A5 a přetažení lhůty 15 tis. km/1 rok znamená ono klepání si zcela určitě přivodit a už se ho nikdy nezbavit!!!

Jinak mně při náběhu 165 tis. km olej docela žere (jeho spotřeba ale silně kolísá mezi 0,4-0,8 l/1000 km), což přičítám silné "vyhoněnosti" motoru, resp. celého agregátu (asi jen málokdo si užívá průhrabu obou předních kol po přeřazení z 1 na 2 = citelné vůle na úrovní ozubených soukolí, nikoli ovšem mechanismu řazení - tady bych řekl, že spíše bohužel...), ale neklepe (zatím)!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Nic o tom nevim, jenom co jsem nasel: http://www.superhonda.com/forum/f15/gdi ... tes-70785/

There's a new type of engine on the horizon that could be a great step forward toward improved fuel economy and reduced emissions levels. But at the same time, it could be a real headache for parts manufacturers and engine rebuilders.

The new engines are called GDI - gasoline direct injection In 1996, Mitsubishi introduced a direct injection gasoline (GDI) engine which they claim reduces fuel consumption by about 35% under urban driving conditions and lowers HC emissions at cold start. Most car manufacturers are researching GDI engines and intend to produce them in the near future. If the promised goals are actually achieved, a great change in the development focus for automotive engines will occur.

In GDI engines, ultra lean burn, stratified charge combustion is achieved by injecting fuel directly in the chamber during compression stroke ("late injection"). A complex piston crown shape is necessary to produce compact flame propagation and to provide the necessary mixture. In contrast, at higher power conditions, the GDI operates in homogeneous charge and fuel is injected during intake stroke ("early injection"). Power level is controlled by the amount of fuel injected and transition between different modes ("early" and "late") of injection cannot be controlled by the driver.

GDI was developed in Germany around 1930 and used through World War II. The design was later abandoned due to the inadequate engine controls.

The Mitsubishi engine is the 49G93, used in the Galant and Legnum in Japan with European versions scheduled soon. It's a dual overhead cam, 16-valve, 1.8 liter (81.0 x 89.0), in line four-cylinder engine. Fuel injection is between the intake valves.

The engine features two combustion modes. Under most normal driving conditions, the engine operates in an ultra-lean late injection mode. The fuel is injected late in the compression stroke as in a diesel engine. At high loads or speeds higher than 75 MPH, the fuel is injected during the intake stroke (early-injection) to allow a homogeneous, cooled air-fuel mixture that minimizes the possibility of knocking.

The curved-top piston controls the shape of the air-fuel mixture as well as the airflow inside the combustion chamber. Under lean conditions it also helps maintain a compact air fuel mixture. The mixture, injected late in the compression stroke, is carried toward the spark plug before it can disperse. This engine uses conventional piston rings: chrome plated steel top ring, cast iron 2nd ring with no coating, and a 3-piece chrome plated oil ring.

GDI engines do have some problems that will effect rebuilders and impact piston ring design.

The stratified charge combustion causes fuel dilution in the lubricant which will increase bore and piston ring wear. Nitrided piston rings should solve the excessive ring wear.

The complex crown shape of the piston used in the GDI creates a top ring groove temperature that is much higher (by about 45°F) than conventional SI engines. At lean burn conditions the chamber temperature is lower, however, due to the larger area of piston top, the piston temperature is much higher in GDI engines.

With higher temperatures, micro-welding (aluminum adhesion, from the piston groove to side face of the ring) or even scuffing can occur. Chrome rings used in the Mitsubishi engine have prevented the scuffing problems, but not the micro-welding.

Light micro-welding can be solved by improving the aluminum piston alloy (expensive) or by altering the piston ring. The best solution is to change the side roughness profile of the ring. This requires a special machine but should not increase ring costs significantly. Another solution is to coat the rings with phosphate or dry solid films. Phosphate which has very good adhesion on nitrided steel rings is a simple solution to reducing minor micro-welding. A better one, though more costly, is to apply dry solid films such as molybdenum disulfide to the side surface.

With virtually all car manufacturers researching or developing GDI engines, it's only a matter of time before they start showing up in the U.S.

Mohlo by to teda mit neco spolecnyho s vrtanim a krouzkama.

Samozrejme, veta:

"The stratified charge combustion causes fuel dilution in the lubricant which will increase bore and piston ring wear".

Temer potvrzuje moji teorii. Pokud ji volne prelozim, tak Vinou postupneho spalovani se palivo (zvlaste spatne a sirnate, to mi nikdo nevymluvi!!!) rozpousti v olejoveho lazni coz zpusobuje spatne mazani, ktere zvetsuje vrtani a zvysuje opotrebeni pistnich krouzku...

Tzn. motor, zvlaste pokud ma neco najeto a pokud je olejova napln stara (to je to co rika Mitsi, ze se musi casteji menit olej a davat nejaky vyzkouseny kvalitni!!!) je spatne mazany, tim se vydiraji sedla hydrostelu a pist se ve valci "klepe". Jinak je jasne ze pistni krouzky utesnuji pist ve valci a tim vymezuji vule, to je snad bez diskuze, ne?

A taky je potvrzeno, ze klikovy mechanismus je robustnejsi a tezsi a pisty maji zvlastni a neobvykly tvar. Ja si myslim, ze jsme u jadra veci nebo velmi blizko. Taky na tom motoru pri rozebrani nenusi byt nic videt, vsechno je tam kde ma byt, akorat to "klepe"...
Taky to muze klepat pri horni uvrati, cert vi...pisty navic chodi dva nahoru a dva dolu najednou...zvuk se rozleha, vsechno je kovove, nekdo to slysi nahore, nekdo dole...