|
ad evoman, pop- / blow-off:
pop-off, za duchadlom, pred klapkou, teda chrani chrani TD pred pumpovanim. ked tlak medzi duchadlom a klapkou prekroci nejaku hodnotu, ventil otvori obtok duchadla alebo potrubie do atmosfery.
blow-off, za klapkou, pred motorom, chrani motor pred prilis vysokym plniacim tlakom - takisto otvorenim obtoku duchadla alebo potrubia do atmosfery.
ak je skrt. klapka umiestnena pred duchadlom, alebo ak sa jedna o vznetovy motor, tak obidvom ucelom posluzi jeden jediny ventil medzi duchadlom a motorom - depres / depressurizing valve alebo vselijako inak volany.
pajama: TD sa toci stale (ak sa toci aj motor a TD nie je zadrete) a toci sa dost rychlo (radsej tam nepchaj prsty aby si oskusal ako rychlo), ale na to aby vyvijalo tlak sa potrebuje tocit este rychlejsie. A co viac: potrebuje energiu, nejaku silu, vdaka ktorej ten vzduch aj stlaci. A ked taka sila vo vyfukovych plynoch nie je, nemoze byt ani na duchadle.
Pri plniacich tlakoch si treba vsimat ci uvadzana hodnota je absolutna alebo relativna. Tie 2bar u BMW je podla mna abs (t.j. 1bar atmosfericky + 1bar pretlaku). Plniace tlaky pre automobilove motory beznych velkosti su pre benzinove a vznetove motory ZHRUBA v rovnakej hladine, okolo 1bar rel. Ale je v tom dost velky rozptyl, tak zovseobecnovat sa velmi neda. Pri benzine moze plniaci tlak narastat len potial pokial to dovoluje oktanove cislo paliva. A to este musis obohatit zmes, pouzit medzichladic.. a ked nepomaha, tak znizit kompresny pomer. U diesloch si obmedzeny viac-menej len mechanickou pevnostou motora.
Vacsi intercooler ma spravidla mensiu tlakovu stratu (to je dobre, lebo z plniaceho tlaku ubudne menej kym sa dostane do motora), ale na druhej strane sa tym zvacsuje objem medzi TD a motorom = zhorsuje sa reakcia TD.
Vstrekovanie vody do motora/sacieho potrubia zacalo v leteckych motoroch a hlavnym cielom bolo ochladzovanie spalovacieho priestoru. Letecky motor musi davat vysoky vykon pri starte, za letu len zriedka. Na zemi sa lietadlo pohybuje pomerne pomaly = nedostatok naporoveho vzduchu = problem s chladenim motora. Motor pritom musi byt co najlahsiej konstrukcie aby to lietadlo vobec vzlietlo = pozor na tlak vo valci, detonacie atd. Jednou moznostou je bohata zmes, prebytocne palivo nema s cim horiet ale odparuje sa, odobera teplo a znizuje teplotu spal. priestoru. Ale tak plytvas palivom, ktore ti moze chybat vo vzduchu.
Vstrekovana voda ochladzuje plniaci vzduch, teda znizuje jeho objem, teda sa ho do valca dostane viac. Ale ta voda tiez nie je bezrozmerna, jej molekuly tiez zaberaju nejaky priestor. Takze az tak ovela viac toho vzduchu do valcov nedopravis. Vo valci je to trochu ine: vyparujuca sa voda a rozpinajuca sa vodna para zvysuju tlak dost vyrazne - ale treba to mat pod kontrolou, aby to ten motor vydrzal mechanicky. Voda (kvap ci plynna) ma velku tepelnu kapacitu, odobera teplo okoliu dost vyrazne a znizuje max teplotu vo valci a teda aj tep. zatazenie motora a teda znizuje riziko detonacneho spalovania. Ani vyfukove potrubie sa nemoze ohriat do cervena a nic zapalit...
Voda sa tiez pri teplotach spalovania rozklada na vodik a kyslik a vzapati a tie dva vzapati horia naspat na vodu. ale energia potrebna na disociaciu H2O je priblizne rovnaka ako energia ziskana spalovanim H2 a O2 - takze z tejto reakcie sa energia neziska.
Do vody sa tiez pridaval metanol alebo etanol aby vo vyskach alebo aj v zime na zemi voda nezamrzala. zmesi 50/50 boli celkom bezne. Niekedy sa vstrekoval cisty metanol. Metanol ma sice nizsiu teplotu vzplanutia ale hori mensou rychlostou ako benzin a tak cele horenie "ukludnuje". Tiez sa rychlejsie odparuje ako voda, takze sa ho menej dostava do valcov v kvapalnej forme. Tiez je drahsi ako voda a obcas aj ako benzin. V casoch ked aj letecke motory mali vlzoky valcov z liatiny tak pritomnost vody sposobovala koroziu. A tak do zmesi pridavali vselijake oleje. Kym niekto nezistil, ze to nie je voda co sposobuje koroziu zvnutra ale kyseliny co sa tvoria z vody a niektorych produktov horenia (SO2, CO2, NO2 napr.) - a voci tym nie je odolny ani hlinik.
Celkovo sa to prestalo pouzivat pretoze chladenie plniaceho vzduchu v chladici je ovela jednoduchsie.
Voda/metanol/zmes sa vstrekovala len pri plnom zatazeni (max otvorenej klapke). Ak to pilot zabudol po vzlete vypnut (a nebolo to nejako samocinne) alebo pri poruche/netesnosti systemu, motor sa skratka "utopil".
rob: kludne si mozes ostrekovat intercooler alkoholom, len nezabudaj, ze alkoholy typu metanol etanol propanol a dalsie su o.i. aj horlave a s takouto upravou sa chod vozit volakde do opusteneho kamonolomu aby si neohrozoval ostatnych ludi
vsetko ma svoje dve strany a svoje medze. niektori "profesionalove stavici zavodni vozy" obkladaju intercooler a plniace potrubie suchym ladom (tuhy CO2, -70degC), brutalne tym ochladzuju vzduchu, zvysuju jeho hustotu a tlacia ho do valcov brutalne vela, tzn brutalne vela paliva, "brutalny vykon".... ibaze pri nizkych teplotach sa palivo odparuje ovela horsie, jeho velka cast sa plazi po stenach potrubia ako kvapalny film, ktory postupne zamrza. zmes vo valci obsahuje vela kvapalnych kvapiek, menej par, tazko sa zapaluje, hori ovela nedokonalejsie ako pri vyssej teplote.... ale co tam potom, dolezity je hluk, dym, show...
ked vas to zaujima tak ja som vystudovany strojar-motorar a aj robim vo firme co vyraba motory. vselico som uz ohladne motorov robil, napr. aj vyber turboduchadla. ale to neznamena, ze som vseved, ku vselicomu som som si este ani nepricuchol.
|
Přihlásit se
Registrovat
FAQ
Členové
