Je tomu trochu jinak.
Ano v onom prasátku je skutečně pružinka, která vytlačuje pístek proti tyčce/vidličce spojené s pedálem spojky, a to až do plné délky min. zdviku/krajní/výchozí polohy pístku dané speciální ségrovkou (aby to nevyklouzlo...). Důvod je prostý: ta tyčka/vidlička je ve vztahu k pístku hlavního spojkového válce pouze volně ložená a upevněná (samozřejmě otočně) je jen na vlastním pedálu spojky), tj. pokud by tam ta pružinka nebyla, tyčka by prostě na jedná straně (u toho pístku) vypadla - abstrahuji teď od přítomnosti pryžové prachovky, která by za normálních okolností (do doby svého prodření) takovému vypadení zřejmě bránila. Na uložení pedálu spojky je navíc vratná pružina a spínač tempomatu (pokud je jím vůz vybaven). To je tedy jedna část/jeden konec systému.
Na druhé straně je pak opět hydraulický válec, tentokrát už ovšem bez pružiny uvnitř prasátka, jehož výsuvná část se opírá o ovládací páku na jejímž (opět rozvidleném) konci je zaklesnuto vypínací ložisko spojky. Při sešlápnutí pedálu spojky dojde nejprve k vymezení všech vůlí až po moment dotyku čelní strany ložiska vůči packám talířové pružiny (pedál prakticky bez odporu, v momentě dotyku v něm začne tzv. tepat), následně pak dalším axiálním pohybem/pusunem dochází k roztočení vnitřního kroužku ložiska (aby nedošlo k protáčení "stojícího dílu" ve vztahu k packám talířové pružiny) až do momentu stlačení pružiny, tedy oddálení disku přítlačáku od spojkové lamely a tím i kýženému přerušení mech. spojení klikovky motoru s předlohou převodovky. Při uvolňování spojkového pedálu se pak o zpětný pohyb vypínacího ložiska primárně stará protitlak talířové pružiny, od momentu přerušení jeho "dotyku" však svou roli přebírá pružina na kyvném uložení/čepu ovládací páky, event. (to podle provedení na tom kterém typu) geometrie celého uložení vs. gravitační síly (i proto je páka povětšinou z masivního a tudíž i těžkého materiálu kovaného do zápustky), kteréžto oddálí ložisko od přítlačáku tak, ABY SE HO VŮBEC NEDOTÝKALO, TJ. ABY SE VNITŘNÍ KROUŽEK NEPROTÁČEL!
Z popisu vyplývá, kde všude může nastat problém. Zároveň souhlasím s tím, že nastavení tyčky/vidličky u spojkového pedálu primárně ovlivňuje míru stlačení talířové pružiny spojky, ale... ALE MUSÍ TAM BÝT SPRÁVNĚ NASTAVEN MRTVÝ KROK, A TO PRÁVĚ ZA TÍM ÚČELEM, ABY SE LOŽISKO PŘI UVOLNĚNÉM PEDÁLU SPOJKY NEDOTÝKALO TALÍŘOVÉ PRUŽINY. OPAKUJI: MMC NEPOUŽÍVÁ KONSTRUKCI S VYPÍNACÍM LOŽISKEM VE STÁLÉM ZÁBĚRU, TUDÍŽ SPRÁVNÉ SEŘÍZENÍ MRTVÉHO KROKU JE MIMOŘÁDNĚ DŮLEŽITÉ Z HLEDISKA ŽIVOTNOSTI VYPÍNACÍHO LOŽISKA, ALE I KONCŮ PACEK TALÍŘOVÉ PRUŽINY!!! Tomu důkazem je nákres a pokyny ke správnému nastavení mrtvého kroku pedálu spojky v každé instrukční knížce.
V praxi jsem se setkal se dvěma extrémy: tyčka/vidlička příliš nakrátko, tj. obrovský mrtvý krok, který sice chrání ložisko spojky, ale současně způsobuje (z hlediska vnějších projevů) jakoby nedostatečné sešlapávání pedálu, resp. "vystavování" spojky, a tím i obtížné řazení rychl. stupňů; tyčka/vidlička příliš dlouhá, tedy žádný mrtvý krok a ložisko permentně v záběru se všemi neblahými důsledky pro životnost spojkového kompletu. Z vozů Mitsubishi, které se dostaly do mých rukou (pomíjím vozy fungl nové), jich mělo špatně seřízený mrtvý krok pedálu spojky cca 90%! Problém je totiž v tom, že v důsledku opotřebení se poměry v systému ovládnání a zj. v samotném spojkovém kompletu mění, tj. nastavení je třeba kontrolovat a v případě potřeby i měnit. A to, bohužel, málokdo dělá.
|
