mitsubishi.megaherz.cz

nuž... obávám se, že ideálním zákazníkem pro Audi asi nebudu... Je to na mě málo japonský, a co hůř, málo Mitsubishi

Ahoj,

Mitsi, dík že jsi to dočetl , dělám si legraci samožřejmě.... No uvedl jsem to, že je to tak trochu pohled z druhé strany. No ale přece jenom bych to neviděl tak černobíle, prostě je to věc vnímání buď to pojmu jako ty, že Mizuno ze mě dělá blba co neumí točit volantem, nebo se na to podívám pozitivně a řeknu, že se snažil vytvořit rychlé a bezpečně ovladatelné auto a ne potencionálního zabijáka nebo káru na kterou musí být poviné školení (viz. Viper, nebo některé vozy Ferrari).
Druhá věc je názor toho amíka podobný Mizunovu, že pokud si dám nějakou maximální konstruční rychlost (250km/h), mám definovanou plochu styku pneumatik (v případě GT musíš vzít v potaz, že gumy před 20-ti lety, kdy se GT projektovalo, nebyly to co jsou dnes i tady se udělalo strašně moc práce) tak potřebuji prostě nějaký přítlak abych udržel auto na silnici a měl byť teoreticky dostatečný grip. A jak to dosáhnout, gumy mám 225, velké lavory (spoilery) na civilní auto dát nemohu co s tím, mám 90-tá léta minulého století, kdy nějaké speciálně tvarované podlahy vytvářející podtlak pod autem či jiné vychytávky nějak nejsou.... Asi ta vhodně zvolené hmotnost není až takové pitomost i když je to možná jen teorie a kontruktérům to tak prostě jen vyšlo a prostě když to poskládali tak tu váho měly - já to nevím jen jsem po diskuzi s tím amíkem už přestal řešit zda je GT příliž těžké či ne - spíš asi ne s porovnáním s obdobnými auty.... Shrnuto jeho názor se mi zdá poměrně logický i když ne asi aplikovatelný obecně....

Jenom na vysvětlení k tomu "kladivu" zn. Audi: Nejde jenom o poměr zatížení náprav, resp. o rozložení hmotnosti mezi nápravy, ale také o polohu (umístění) té hmotnosti ve vztahu k pozici náprav. A tak jestliže má Audi těžký agregát prakticky před přední nápravou, má to sice stabilizační účinek při jízdě rovně, ale při jakýchkoli manévrech se hrne extrémně nedotáčivě přes přední nápravu. Srovnejte si to např. s umístěním agregátu u BMW vůči přední nápravě. U Audi to samozřejmě dobře vědí, proto se snaží počínaje modelem A5 alespoň o drobné vylepšení tohoto nedostatku, který už dokázala odhalit a stěžovat si na něj i řada úplně tupých řidičů.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Už jsem si tu někde před nějakou dobou povzdechl, že nějak nechápu, k čemu jsou dobré "sporťáky" v cenách nad 6 mega, např. MB SLS AMG, když bohatému majiteli možná zvednou ego, ale rozhodně mu nedopřejí radost z jízdy, kterou v pol. 90. let min. st. zažívali novopečení majitelé japonských sporťáků. Ne, že bych na obojí finančně dosáhl ať už tehdy nebo dnes, ale díky své práci jsem měl příležitost se alespoň povozit, takže srovnávám osobní zkušenosti, byť je dělí značný časový odstup. Dnes tu holt máme uniformně tupá auta pro tupé řidiče.


Teď mi můžeš věřit, nebo nemusíš, Tvoje věc. Nemám čas, náladu, chuť ani sílu někde něco na podporu toho, co bude následovat, dohledávat na netu. Je to asi takhle:
- Vytváření dodatečného aerodynamického přítlaku není u "civilního" sporťáku potřebné, dokonce je to nežádoucí, poněvadž takový přítlak výrazně zvyšuje aerodynamický odpor a současně zvyšuje valivé odpory, což "ubírá" na výkonu i maximálce a přidává na spotřebě.
- Výrazný dodatečný aerodynamický přítlak znamená extrémní namáhání podvozku, všech prvků zavěšení, ložisek, disků kol a pneumatik. To vše se tím pádem extrémně zahřívá a hrozí přinejmenším selhání pneumatik. Vždyť při jízdě blízké rychlostnímu indexu pneu kriticky klesá LI.
- Na druhé straně je třeba zabránit vzniku vztlakové aerodynamické síly. To lze udělat zejména optimalizací proudění vzduchu motorovým prostorem a pod vozem. Téměř vždy je to také součástí "ladění" zcela sériových vozů v aerodynamickém tunelu a obvykle na nich není nic vidět - ve smyslu spojlerů a jiných nesmyslů. Ta aerodynamika jednoduše "není vidět" a jenom "tuzeři" jsou přesvědčeni, že dokáží auťák "vylepšit" bez tunelu. Bacha, neplést si to se vzhledem např. okruhových speciálů! Tam jde totiž o co nejnižší těžiště, a při minimální světlosti podvozku se pak už těžko "ladí" ono poudění pod vozem a nezbývá, než se uchýlit k dodatečným aerodynamickým prvkům.
- Směrová stabilita jízdy je vždy především funkcí podvozku a rozložení hmot, při vysoké rychlosti pak i aerodynamických parametrů karoserie vozu!
- A tak jediné, k čemu se vyšší hmotnost vozu může hodit, je odolnost vůči aquaplaningu.


Mizuno a další jen marketingově činí z nouze ctnost. Ostatně v každé učebnici marketingu se uvádí klasický příklad, kdy se po objevu technologie ztužení pokrmových tuků rozjela marketingová masáž, která je na desítky let dokázala na trhu prosadit jako plnohodnotný ekvivalent sádla a másla. Že to není pravda, to ví nejen každý kuchař!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Tak tohle by teprve byla debata o něčem, o čem má smysl debatovat!

Když se podíváš na ten odkaz o setrvačnících, tak (tuším na str. 24) uvidíš, že každé kolo se chová jako setrvačník. Obecně platí, že čím má kolo vyšší hmotnost a také čím je ta hmotnost soustředěna ve větší vzdálenosti od osy otáčení, tím je obtížnější ho roztočit a/nebo zastavit. Ale aby to nebylo tak jednoduché, ten setrvačník se netočí "sám o sobě", ale "jednostranně" (na styku pneu s vozovkou) nese nějakou hmotnost části vozu. K tomu navíc hnací ani brzdná síla není přiváděna/odebírána přesně v bodě průniku osy otáčení rovinou středu kola, nemluvě o nerovnoměrném rozložení hmotnosti kola vně a uvnitř té roviny. No a abych tomu úplně nasadil korunu, tak dodám, že kolo se neodvaluje ideálně kolmo k vozovce a že u řídících kol přední nápravy neprochází osa rejdového čepu oním průsečíkem osy otáčení a roviny středu kola.

Pokud jsi měl možnost zkoumat zavěšení Multi-Link Galanta, pak když Ti řeknu, že ideálním záměrem konstruktéra je dostat závěs těhlice s ložiskem kola co nejblíže onomu průniku osy otáčení rovinou středu kola, rychle pochopíš, proč je horní čep/závěs prodloužené těhlice na horním trojúhelníkovém rameni právě nad středem pneumatiky. Tedy té předepsaného rozměru, nikoli tehdy, když se značnému úsilí konstruktéra postavil do cesty samozvaný tuzer-kurvič, jenž tam bez znalosti věci narval podstatně širší kola, navíc se špatnou hodnotou ET.

Pokračujeme? Ptej se, ale nechtěj po mně žádné výpočty, prosím!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

A ještě něco: Do neodpružených hmot patří kromě kol hlavně brzdy a všechny jejich součásti, ložiska/náboje kol, těhlice a části závěsů!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Mitsi, dik za pokracovani v tematu.
Hodnot se tedy tezko dobrat, nezbyva nez to vyzkouset prakticky a ta lehci kola (rafky) doresit a obout. Jezdit a porovnat. Tim, ze sou pohanena vsechna kola, mela by zmena byt postrehnutelna (s pozitivnim projevem).

Tak s pohonem 4x4 by to souviselo pouze během šotolinové rallye, kdy všechna kola prakticky pořád hrabou, jinak je to jedno: vždy je musíš roztočit a zastavit, ať už jsou hnaná nebo ne!
Co se týče rozložení hmotnosti disků, kritická je hmotnost límců, nikoli středu a paprsků. Proto se dělají dělené disky se šroubovanými límci, který je z jiného, podstatně lehčího materiálu.

At Mizuno a hmotnost vozu: Nepodezírám ho, že by to nevěděl, ale ten, kdo s ním vedl rozhovor, se ho měl zeptat, jak vysvětlí, že rallyeové vozy skupiny B měly stejné zrychlení, jako ten "jeho zázrak", akorát že na šotolině, přitom vážily polovinu...

K podvozku 3000 GT: z hlediska jeho ladění je kritickým místem klasický McPherson vpředu, který principiálně příliš vzdaluje osu rejdového čepu průsečíku osy otáčení kola s rovinou jeho středu. To se konstruktér snažil v maximální možné míře kompenzovat tzv. negativním poloměrem rejdu značné hodnoty v kombinaci s rozbíhavostí. Volba širších kol o špatném ET eliminuje tento konstruktérský záměr a úsilí konstruktéra tím přichází vniveč! Proto je prvním opatřením každého skutečně kvalifikovaného ladiče překopání zavěšení tak, aby McPherson plnil roli pouze pružicí a tlumicí vzpěry, nikoli prvku zavěšení těhlice kola, tím méně pak rejdového čepu.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Nekupuj, jedná se o litá kola na spodku toho, co je na trhu! Budou moc těžká - údaj o hmotnosti jsem nedohledal a nedohledal jsem ani hodnotu LI, což o mnohém svědčí... Kromě toho bude nutné vybrat lehké pneu: už jsem se setkal i s tím, že rozdíl v hmotnosti rozměrově a indexově identických pneu byl 1/3

Chceš-li tam dát větší kotouče a třmeny, tedy citelně těžší, určitě se poohlídni po kovaných odlehčených ráfcích a lehkých pneu. Zajdi ke Kárníkovi a poraď se s Jardou - že je oba zdravím!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

U hnaciho kola (oproti hnanemu) je prece vzdy (mysleno pri akceleraci) pritomny mirny prokluz.



Obavam se, ze nalezt rafek, ktery bude mit stejne ET jako originalni, nebude vubec jednoduche.
Mam tu mozneho adepta, ma jine ET (kolo de o 11mm vice ven orpoti originalu), je o pul palce sirsi, a ma vetsi stredovou diru o 6 mm na prumeru. Stredovou diru bych musel resit vlozenim distancniho krouzku (nechci vkladat rozsirujici podlozky, ktere by tento krouzek jiz nesly). Mate tyto distancni krouzky nekdo na aute? Pozn. Obrazek nize je pouze ilustrativni.



Zbyva nazivo omrknout jak se paprsky vendou skrz brzdice. Vaha jednoho kola je cca 2.5kg mensi nez original, tedy uspora na neodpruzenych rotujicich hmotach by byla 10 kg (to by dle teorie mohlo "zatim slale jen teoreticky" odpovidat redukci vahy na odpruzenych statickych hmotach o 15kg / 60-80kg).
Takze vyhodnocuju plusy a minusy teto upravy.

Je pravda že údaj o hmotnosti jsem taky nenašel. Zato jsem ho našel u kol speedline, jde o kola EVO Corse kde například 17" koleso váží od 7,7 kilo, což si myslím není nezajímavá hodnota, vzhledem k váze originálů na GT, které když jsem vláčel na půdu, málem jsem se zasr.. A co víc, ani cenově na tom ta kola nejsou vůbec špatně.

U pohonu 4x4 se tak při použití kvalitních pneu neděje, to ten "prokluz" odnese spíše spojka, přesněji její tlumič torzních kmitů. Ale i kdyby, je to úplně jedno: počítá se celková práce, kterou musíš vynaložit na roztočení/zastavení v čase, tedy je vcelku jedno, zda to trvá kratší nebo delší dobu.


Takhle to ale není! Použití "originálního" ET platí pouze v případě, že máš disk o stejném rozměru, tedy včetně šířky. Jakmile chceš použít disk o jiné šiřce, musíš tomu přizpůsobit ET tak, abys měl rovinu procházející středem kola pokud možno přesně tam, kde by byla v případě předepsaných parametrů disku. Jinak změníš přinejmenším hodnotu poloměru rejdu, což je chyba!


Tyhle "vycpávky" se standardně používají na neoriginálních discích, kde průměr středové díry neodpovídá parametrům středícího osazení na náboji kola. Jedná se o vyloženě nouzovou záležitost, jelikož už dobrých 30 let se kolo středí a fixuje právě na té středové díře v disku vs. trn náboje kola, nikoli na šroubech/matkách upínacího systému. Disk osazený "vycpávkou" dělá zejména v případě honěných výkonnějších vozů neplechu, neboť nikdy nedrží přesně a pořádně právě tam, kde by sedět měl! A čím je větší a těžší, tím je to horší! Částečně se to dá řešit zakázkovou výrobou ocelových mezikroužků a jejich zalisováním do centrálních děr v discích napevno. Ale to je už dost náročné a nákladné řešení.


Nezapomeň, že se Ti tam musejí vejít ještě i nalepovací závažíčka do ramene. A bacha, ta dnešní zinková jsou vyšší!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Schválně se jukni do fixačních děr a na středící díru těch originálů (měly by tam být zalité a následně obrobené ocelové vložky), pak rychle pochopíš, že skutečná kvalita (která je mj. o pevnosti a výdrži) něco váží!

P.S.: Předpokládám, že jsi je na půdu vláčel obuté. Pokud ano, nebylo by od věci si je odvážit zuté.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Dovolim si pridat ilustraci pro to, co zminujes (pripad stejne sirky rafku v obou pripadech)

zdroj: http://www.rsw-alu-kola.cz

Tim sou zde (dle meho nazoru) 3 pristupy, tykajici se mozne zmeny rafku:

Pristup 1) Levnejsi varianta bez ohledu na mozny dopad na vlastnosti podvozku - na inzerat najdes kola, ktere se ti zamlouvaji. Nekdo resi design, jiny resi vahu, jiny velikost, atd. Nekdo resi at to sedi (podlozky, distancni krouzky). Protoze ET i sirka je dana, zbyva nez se s negativnim dopadem na parametry Tebou zminenymi vyse smirit anebo je resit a dojit k zaveru, ze se te vlastne tyka pristup 2) nebo 3)

Pristup 2) Drazsi varianta, ale asi jedina, ktera povede k celkove spokojenosti - Kola koupit nova, kdy kupujici muze ladit ET, sirku, vahu, polohu stredu kola, atd. (jak jinak nez se znalosti vykresu rafku) a neverit prodejcum, kteri resi jen to, ze to na naboj padne a ze se to do podbehu vejde. Podotykam, ze je nutne mit vykres rafku originalniho i nove zamysleneho k vzajemnemu porovnani.

Pristup 3) Nejsmutnejsi varianta - ze znalosti 1) a 2) se na to vykaslat a nechat tam kola puvodni (tj. s polohou stredu kola takovou, jakou rekl vyrobce).

Je to na kazdem z nas, co uprednostnujem, nekde se kompromis zkratka udelat musi.
A zde (jak krasne se tocime v kruhu ) se opet vratim k memu tematu jak je to s tou redukci vahy na neodpruzene / odpruzene hmote... Stale nemam odpoved, jestli se to vyplati, drbat do kol (auto jezdi po normalnich cestach s vidinou co nejdelsi zivotnosti) nebo jestli napr. vyhazet zadni sedaky a buhvi co jeste a tim docilit treba stejneho efektu

Ono je tam těch faktorů ještě více - např. zda tvar dosedací plochy ráfku z lehké slitiny odpovídá dosedací ploše na náboji kola. I tohle má totiž výrobce u originálního dílu zmáklé!

Vezmi to takhle: Žádnému výrobci aftermarketových disků se nevyplatí produkovat přesně to, co je zapotřebí na ten který konkrétní typ vozu, obzvláště tehdy, když jde o zřídka se vyskytující raritu z kategorie 3000 GT. Vždy jde o kompromis uplatnitelný na celé řadě auťáků. Většina zákazníků totiž řeší pouze vzhled a zda "se tam vejdou", ostatní je jim u prd... Jedině výrobce vozu má tu sílu nasmlouvat si výrobu přesně toho, co potřebuje a co odpovídá zvolenému konstrukčnímu řešení.

Zajímají-li Tě moje poznatky, tady jsou:
- Rozhodující je dodržet polohu středové roviny kola vůči náboji, jak s ní počítal konstruktér, tj. nehýbat s hodnotou poloměru rejdu.
- Mít disky s přesným rozměrem středící díry, tj. povětšinou výhradně originální.
- Disk musí mít dobrou ovalitu a musí být sám o sobě už z výroby dostatečně vyvážený.
- Největší vliv na jízdní vlastnosti (vycházím-li z toho, že všechno ostatní je OK) mají nikoli zvolené disky, zvláště pak pokud nejsou respektována shora uvedená pravidla, ale zvolené pneumatiky. Prostě přijedeš do pneuservisu s jedním autem a odjedeš s úplně jiným. Přitom nejsou důležité pocity, ale měření: já jsem naměřil maximální rozdíl rychlostí, kterými jsem schopen projet jednu konkrétní zatáčku stejným autem za stejných podmínek, 130 km/h a 170 km/h, a to jsem srovnával nikoli ojeté budgetovky s novými prémiovkami, ale dobré gumy s ještě lepšími. Domnívám se, že tohle je dostatečným důkazem toho, jak obrovský vliv mají na jízdní vlastnosti právě pneumatiky.

Samozřejmě můžeš v rámci ladění jízdních vlastností v určité míře dané tím, jak mnoho dílů chceš na podvozku měnit, zda je vůbec máš a také zda na ně máš, měnit jeho charakter směrem ke stabilitě v přímém směru jízdy, nebo naopak upřednostnit nestabilitu potřebnou pro mrštnost pro jízdu na zatáčkovité trati. Stejně tak můžeš upřednostnit vlastnosti na ideálně rovném asfaltu (silniční okruh), nebo naopak na rozbité okresce (skoro rallye). Jenže takovéto ladění už stojí neskutečné peníze a často probíhá metodou pokus-omyl. Jestliže však máš to auto hlavně na běžné ježdění a záleží Ti především na tom, aby dlouho vydrželo, zůstaň u továrního optima představujícího vyvážený kompromis mezi tím vším, a raději investuj do těch pneu, brzd, tlumičů atp. Nebudeš pak nas.aný z toho, že jsi zbytečně vyhodil fůru peněz za něco, co ani zdaleka nepřineslo kýžený výsledek.

P.S.: Jestliže si někdo myslí, že vyřeší nedostatečnou tuhost karoserie montáží šroubované příčné výztuhy mezi horními úchyty McPhersonů, pak jen málo ví tom, kde, proč a jak se karoserie kroutí v případě použití výrazně tužších dvojčinných tlumičů pérování.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...