mitsubishi.megaherz.cz

Zatial sa mi nijak nepodarilo najst uspokojivu odpoved na naslednu otazku:

`ako je mozne, ze rovnake auto (napr. skoda oktavia) len ma motor s turbom ma nizsiu spotrebu ako n/a?`

resp. konkretnejsie `ako je mozne, ze 3000GT VR4 ma +-podobnu normovanu spotrebu t.j. za konstatnych podmienok ako SL?`

-VR4 je naozaj vyrazne tazsia
-VR4 ma fulltime 4WD zo znacne vyssimi stratami ako FWD
-VR4 ma kompresny pomer len 8:1 takze pri nizkej zatazi je spalovanie menej ucinne ako s 10:1
-standardne ma VR4 o 2cm sirsie pneu (valivy odpor)

-inak motor je prakticky zhodny
-iba standardne trocha inak sprevodovana prevodovka, ale tiez 5stupnova (moze byt aj plus aj minus)

p.s.
ignorujme moznost VR4 vykuzlit vyssiu spotrebu ako SL pri jazde `na plny plyn`

Velmi jednoduchá odpověď: turbomotor pracuje (v případě, že turbo tlačí) s vyšší tepelnou účinností, jelikož se stupněm přeplňování roste jeho teoretický kompresní poměr.

Kromě toho má lepší průběh točivého momentu v nižších otáčkách, proto ho není nutno tak vytáčet pro dosažení stejné dynamiky. Jediná situace, kdy turbomotor na spotřebě ztrácí oproti atmosféře, je popojíždění v městkých kolonách, kde se právě projevuje jeho nižší tepelná účinnost kvůli nízkému kompresnímu poměru pod úrovní nástupu tlaku turba.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

No lenze prave testy spotreby byvaju robene pri malej zatazi,
resp. v zatazi pri ktorej castokrat turbo este ani nema dost otacok aby `tlacilo`...

Teda aky vplyv na spotrebu moze mat turbo, ktore este neprekonalo ten bod, ked dokaze tlacit viac ako je tlak atmosfery?

Dokaze `nejak` sposobit vyssiu ucinnost spalovania aj v tejto situacii?

Aj s tou dynamikou a otackami by som to bral pri malickom motore, ktory musi byt vytacany, ale nie pri 3litrovom, ktory aj bez turba pri kludnejsej jazde `oddychuje`....

A pokial viem, tak oficialne testy spotreby su praveze dost malo dynamicke

Metodika měření spotřeby v době, kdy se 3000GT ještě vyrábělo, byla úplně jiná než ta současná, proto nelze srovnávat deklarované hodnoty spotřeby včera a dnes. Nejpozději v r. 2014 bude opět jiná metodika, která by měla deklarované údaje opět přiblížit realitě, resp. znesnadnit obcházení jejích parametrů.


Kromě toho to dnes není o "malé zátěži", ale o malých otáčkách pod plným pynem (motory jsou silně podtáčeny). A tak jestliže dnes se používají hlavně "malá turba", tedy o nízké hmotnosti rotoru turbíny, je to přesně to, co spotřebu pod plným plynem v nízkých otáčkách k dosažení stanovené dynamiky výrazně srazí.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Fyziku neokecáš: to, že velkoobjemový motor "na to má", tj. že necítíš jeho zátěž, ještě neznamená, že pro dosažení určité dynamiky a rychlosti, tj. včetně překonání jízdních odporů, nemusí odvést stejnou práci, jako maličký motor. A odvedení té stejné práce stojí přinejmenším stejnou spotřebu. Problémem velkých, zvláště pak "hodněválcových" motorů, pak je v tom, že kromě plného zatížení stále produkují výkon jaksi navíc, tedy zbytečně promarněný. Samozřejmě platí, že maličký motor, pokud by měl dosáhnout dynamiky velkoobjemového mnohoválcového motoru, který stále ještě jen "oddychuje", si bude muset sáhnout až na dno, což ho bude stát na spotřebě více. Jenže když se určí horní rychl. limity platnými předpisy a dynamika se omezí hustotou provozu, stav věcí se rychle obrátí v neprospěch toho velkého motoru. Zde totiž převáží výhoda toho, že maličký motor jede vlastně téměř furt "na plnou zátěž" (pozor, ne na max. otáčky!), tedy v optimu tepelné účinnosti. Ostatně ze stejného důvodu může mít VR4 nižší spotřebu než atmosféra: turbomotor se totiž při běžné jízdě mnohem častěji pohybuje v režimu optima tepelné účinnosti, zatímco atmosféra jen málokdy. Při srovnávání motorů různých objemů a počtu válců je velkou výhodou velkého motoru jeho km výdrž, která bude vždy větší, jenže to v dnešní době žádného výrobce nezajímá.


Dynamické (co do změny rychlosti) jsou dostatečně, jenom nejsou dost "rychlé" (co do max. rychlosti v absolutním vyjádření). Kdyby tomu tak nebylo, nemohli by výrobci obcházet stávající metodiku např. tím, že využívají k chlazení příliš malých katů (kvůli rychlému náběhu jejich účinku) umístěných těsně u sběrného výfukového potrubí při déletrvajících vysokých otáčkách vysoce bohatou směs, což výrazně zvyšuje spotřebu a posílá do haj.lu emise. Jenže to nikomu jakoby nevadí (výrobce to nevytrubuje, zákazník to netuší, státní orgány na to nemají normu), jelikož to metodika měření zatím nijak nepostihuje.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

No tak som sa vlastne nic nove nedozvedel...

ono naozaj nejde len o 3000ku z roku '91 meranu americkou normou, ale aj novsie auta

No a co sis myslel, že se "nového" dozvíš? Vždyť v této oblasti se přinejmenším od 2. sv. války nic nezměnilo!


Já jsem ale žádnou americkou normu nezmiňoval: hovořil jsem výhradně o vývoji norem měření spotřeby dle metodiky EHK OSN u vozů určených pro evropský trh.
Stejně tak se změnily např. normy pro určení Vmax: ještě v 1. pol. 90. let min. st. se měřilo následovně: 1500 m s pevným startem na rozjezd, 500 m měřený úsek, za Vmax se bral průměr z onoho měřeného úseku. Dnes se měří na oválu blízko hladiny moře s tím, že jako Vmax se deklaruje maximálně dosažená okamžitá rychlost. Dá rozum, že mezi Vmax tehdy a dnes je diametrální rozdíl, když tehdy záleželo hodně na dynamickém zrychlení a mnohá auta ještě na konci měřeného úseku dost zrychlovala, zatímco dnes je to hlavně o zpřevodování a aerodynamice.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

no a co ma vmax spolocne s meranim normovanej spotreby???
normovana spotreba musi byt usposobena pre vsetky auta od najslabsich az po najsilnejsie (t.j. prakticky pre tie najslabsie), takze pre silnejsie auta nejaka `zataz` urcite nehrozi!

a zas z tvojej strany zavadzanie a odbacanie od temy- `nove` bolo myslene samozrejme v zmysle mojich doterajsich vedomosti a nie `novinka` v oblasti.
Jednoducho stale ziadna rozumna a neodporujuca odpoved na otazku `preco moze preplnovanie zlepsovat spotrebu t.j. ucinnost aj pri malej zatazi, kde v podstate este ani nepreplnuje len `viri vzduch`` - stale nachadzam len rozne vyhybave bla bla bla spominajuce sice jasne fakty, ale netykajuce sa konkretne tejto situacie v otazke

a to neber osobne a ako urazku - keby sa ma niekto pytal takuto otazku a nemam byt ticho, tak odpoviem asi podobnu `omacku`

Společného to má asi tolik, že stále hovoříme o Vmax, přitom se z hlediska obsahu tohoto pojmu jedná o úplně jinou Vmax, jelikož se v mezidobí změnila metodika. Stejně tak se změnila metodika měření spotřeby, proto spotřeby deklarované tehdy a dnes jsou jiné, poněvadž jsou měřeny jinak, dle jiné metodiky. Pokud Tě zajímají podrobnosti, najdeš je, když si srovnáš tohle
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/tran ... /R084e.pdf
s tímhle
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/tran ... 101r2e.pdf


Napsal jsem snad někdy někde, že se metodika pro slabá a silná auta liší? Metodika neurčuje, jakým způsobem/stylem jízdy má být cyklus měření absolvován a je jen na Tobě, zda budeš věřit tomu, že každý výrobce má zájem na tom, aby jeho "testéři" uměli dosáhnout co nejnižší spotřeby. To, jak toho mají dosáhnout, jim samozřejmě radí konstruktér, který nejlépe ví, co "jeho motoru" z hlediska daného požadavku nejvíce vyhovuje a jaká opatření učinil, aby metodiku co nejlépe "očůral". A opět je jen na Tobě, zda mi budeš věřit, že v zájmu co nejnižší spotřeby v testu trápí motory způsobem, jakým s nimi citlivý řidič v praktickém provozu asi nikdy zacházet nebude, což zaplatí na nadspotřebě oproti deklarovaným hodnotám. A "zátěž" v případě výkonného turbomotoru v rámci testu pochopitelně znamená takové otáčky a polohu škt. klapky, kdy už turbo tlačí. Ostatně i velmi tupý řidič instinktivně vnímá, že provozovat turbomotor pod otáčkami náběhu účinku turba je kontraproduktivní. A málo otáček, ale už "pod tlakem", je právě ten režim turbomotoru, kdy dosahuje nejnižší měrné spotřeby!


Axiom je pořád stejný: turbomotor zvyšuje tepelnou účinnosti práce pístového spalovacího motoru, což se ví už přinejmenším dobrých 70 let, takže nechápu, co je na tom z mé strany za zavádění a odbočování of tématu.


Rozumně, jasně a bez rozporů jsem Ti odpověděl už zde:

a nějak nevím, jak lépe vysvětlit souvislost právě řečeného s metodikou, kterou Ty zřejmě považuješ za nepodstatnou. Jenže pokud se domníváš, že v rámci měření dle stanovené metodiky lze hovořit o

pak prostě žiješ v omylu a já s tím mnoho nenadělám.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

No a pokud Tě zajímá, jak je to v praxi, často na hony vzdálené metodice, tak odpověď je zde:

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...