mitsubishi.megaherz.cz

Nemohu se ubránit dojmu, že díly na poslední fotce k sobě nepatří. Kulička by sice snad byla OK, ale pružina s "podložkou" na konci mi připadá spíše jako díl patřící do samotného spojkového válce pod či nad píst, nikoli k onomu tlakovému ventilku na přívodu kapaliny (do válce), který zde probíráme.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

To si piš,že tam patří,já to rozebíral tak vim,jenom na tu kuličku se nějak nepamatuju.
Dohromady to dával ale někdo jinej a na tu kuličku zřejmě zapomněl.

Ahoj,

viz. příloha, strana 21-16, kuličku nevidím ani se oní nezmiňují... a přiznám se, že ani mě díl na obrázku nic neříká, fakt nevím.......

Díl na obrázku je 1 a 2 ze strany 21-16 určitě.S kuličkou přišel Mitsi ale ta tam podle obrázku asi není.
Prostě spojkovej váleček se jenom rozebral vyčistil a zase složil i s tím dílem na obrázku stejně jak tam byl předtím.
Spojka ale klouzala,mechanik ten díl dal pryč a bylo to dobrý,jenže zase nastal jinej problém jak píšu ze začátku.

ahoj, foto z demontaze v minulosti...





este k tvemu prvnimu prispevku, co vas vedlo k demontazi / cisteni vypinaciho valecku? co bylo v neporadku se spojkou?

tezko se v tom zorientovat jen z prispevku, ale ja mel taky problem s razenim, taky sem ladil vsechno mozne (i polohu pedalu az do extremnivch poloh, jen at se zkusi vsechny moznosti) nakonec mam novy jak hlavni valec tak vypinaci, ... za problem v mem pripade znacim tenkrat netesny hlavni spojkovy valec

Ano, s kuličkou jsem přišel já, ale Ty jsi návazně napsal:

Pokud totiž v takovémto konstrukčním řešení není použit gumový těsnící prvek, bývá tam právě kulička. Dle obrázků (tohle konkrétní provedení válce já neznám) tam kulička skutečně není, ale v tom případě byla ona "podložka" na pružince nejspíše pogumovaná, nebo měla nějaký pryžový prvek v té dírce uprostřed. Jestli gumová vrstva vzala za své vlivem stáří (a nejspíše také neměněné kapaliny v okruhu), pak to nemůže těsnit.

Klidně je ovšem možné, že po výměně kapaliny odešel hlavní spojkový válec (jak už tu bylo zmíněno), což je klasický problém po zásahu do hydraulického systému, v němž dlouho nebyla měněna kapalina.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Jo super alespoň podle tvých fotek vidím jak to má být a že kulička tam není.Jde mi o to,jestli mám zpátky vracet perko
s čepičkou.Připadá mi,že to tam nemá nějakou zásadní funkci.Spojka fungovala dobře,je tam nová a nemá moc najeto.
Když jsme měli vyndanej motor,snažil jsem se i zkulturnit motorovej prostor.Rezavej vypínací válec jsem očistil a přívodní trubičky nechal pozinkovat.

pro fwd a awd by take mely byt dily svou podstatou stejne, rozdil je v prumerech pracovniho valce
http://www.3sx.com/store/comersus_viewI ... duct=24254
http://www.3sgto.org/f2/what-did-you-do ... 1-183.html (debata dole)

vsecko, co tam japan engineeeers dali, ma zajiste svuj vyznam, funkci
zakopany pes, toho je potreba najit

Jsem stejneho nazoru!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Nechci zakládat nový topic anžto vůbec nevím,jestli mohu takže se zeptám zde:

Všiml jsem si,že mám na sání zařízení,kterému se u dieselů říká EGR.
Chtěl bych vědět,má-li obdobnou funkci a kdy pracuje,jestli pouze v režimu nuceného volnoběhu nebo i jindy a co mohu získat či ztratit jeho vyřazením z činnosti. děkuji.

Ahoj, topic určo založit můžeš, je to i lepší, když pak člověk něco potřebuje, najde si to podle jména topicu a je to rychlejší, nicméně k věci.

EGR je jeden z primárních emisních systémů. Jeho účelem je snížení oxidů dusíku (NOx) ve výfukových plynech. Dosáhne se toho tím, že se pustí malé množství výfukových plynů do sacího potrubí přes EGR ventil. Ačkoli plyny jsou horké, ony vlastně mají chladivý účinek díky zředění vzduchu a palivové směsi. Snížení teploty spalování snižuje tvorbu NOx stejně jako oktanové požadavky motoru. Pokud EGR nefunguje, neotvírá se nebo chybí, dojde ke ztrátě chladicího účinku. Výsledkem budou vyšší teploty spalování při zatížení a zvýšení šance detonace.

To byla odpověd alá Mitsi a ted konkrétněji, EGR systém po celém světě eliminovalo mnoho lidí a nevšiml sem si, že bych četl nějaké problémy. U některých ročníku (95) je potřeba udělat takovej šikovnej bypass, na oblbnutí řídící jednotky, aby to neházelo chybový kody. Jakej máš vubec ročník to SL? Hod si to kdyžtak v uživatelskym panelu pod své jméno, nebo do podpisu.. at víme pro příště

_________________
Dodge Stealth RT rv. 91 3.0 DOHC

mám ročník 1992 a až se mi to podaří udělám si i tu fotku co máš Ty. Jsem totiž Pc negramotný.

No ale raději k tomu co mne zajímá.
U dieselu to funguje obdobně jak píšeš ale...diesel pracuje s přebytkem vzduchu a nebude tak háklivý když mu ho část prostřednictvím egru nahradíme spalinami.

Benzin je na množství nasávaného vzduchu daleko háklivější a proto mne zajímaly režimy,kdy je egr otevřený.
Předpokládám,že má pouze dvě polohy- otevřeno a zavřeno a otevírá se jen při nuceném volnoběhu-i když tam zas to snižování teploty spalování význam jaksi nemá,když jsou zavřené trysky...
Tak nevím...
Zitra ho asi vyřadím a uvidím.

Když už jsem tu byl vzpomenut:

Původním účelem EGR bylo snížit spotřebu paliva. Méně kyslíku ve směsi proudící do válců díky určitému podílu recirkulovaných spalin totiž znamená také méně vstříknutého paliva, jelikož motor jednak nasává méně vzduchu přes váhu vzduchu, jednak lambda pozná, že ve výfukových plynech je méně zbytkového kyslíku, čemuž přizpůsobí vstřikovací dávku (méně kyslíku = možnost menší dodávky benzínu).

Teprve později došlo také na již zmíněné snižování produkce NOx snižováním teploty spalování, opět kvůli menšímu množství kyslíku obsaženého v čerstvém vzduchu, jelikož jeho část je v sání motoru nahrazována určitým podílem recirkulovaných spalin.

Jelikož dřívější ventily EGR byly ovládány převážně podtlakově, nejvyšší podíl EGR šel do motoru při nejvyšším podtlaku v sání, tj. při nízkém zatížení motoru. Každý motor (tedy přinejmenším japonský) byl samozřejmě stavěn tak, aby mohl dlouhodobě pracovat i pod plným plynem, tedy bez zapojení recirkulace. Na dnešních motorech je to složitější.

V praxi se odpojení EGR (u motorů MMC nejlépe zaslepením přefukového kanálu v hlavě na straně sběrného výfukové potrubí) projeví růstem průměrné spotřeby u šetřílků a naopak jejím poklesem u těch, co jezdí permanentně s cihlou na plynu. Rozdíl ve spotřebě s/bez EGR může být podle stylu jízdy překvapivě vysoký, a to oběma směry! Příčinou je to, že EGR snižuje tepelnou účinnost práce motoru: tj. v případě, že "hojně čerpám výkon", roste mi s EGR o to více spotřeba.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Nevim co sem četl konkrétně u 3000gt, tak prej rozdíl spotřeby nepoznáš, že je to zanedbatelný.. ale zase je otázka turbo vs nonturbo (ne všechny to taky maj) a pak otázka toho kdo jak jezdí no výkon taky žádnej navíc nedostaneš, takže jedinou výhodu bych viděl asi v tom, že motor nebude žrát své vlastní sra*ky

_________________
Dodge Stealth RT rv. 91 3.0 DOHC

Můj příspěvek se týkal obecně EGR na starších benzínových motorech. Pokud se v případě odstranění EGR nic nezmění, znamená to pouze tolik, že systém nebyl funkční už před zásahem. Nefunkční mohl být např. proto, že do hadičky podtlaku vedoucí k ventilu EGR někdo narval kuličku, což je ten úplně nejjednodušší, nejrychlejší a navíc vratný způsob jeho odstavení. A kdo kuličku nehledá, nemusí si vůbec ničeho všimnout.

Odstavení EGR sice nepřidá na výkonu, ale rozhodně by mělo zlepšit reakce motoru na pohyby plynového pedálu.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...