mitsubishi.megaherz.cz

Ked atmosferu boostujes, tak paradoxne ti vznikne velmi zaujimave vozitko - pretoze:

-vdaka k.p. 10:1 a nie konzervativnemu 8:1 + VIC motor taha este lepsie odspodu ako TT (ktore beztak vdaka malickym turbam taha dobre)

-absencia 4WD pomaha nizsej spotrebe a aj napriek mensej spojke sa nemusis o nu tolko bat (ked na to prilis dupnes tak pretocis predne kolesa miesto spalenia lamely)

No odporucal by som aspon LSD, pretoze inak mas problem to auto pod plynom udrzat smerom rovno
(aj ked spociatku to moze byt zabava riadit takeho `splaseneho kona`)

Taky jsem uvažoval udělat přívod vzduchu zezhora přes kapotu,nejednodužší by bylo sání přes světlo
a filtr oddělit od motoru nějakým kaslíkem jako maj v 3SX

přes to světlo je to s prominutím ohavné jak sfině. Něco podobného mám na taškách ne střeše domu. Taky mi není jasné co se stane až rozsvítí.

No a když se tu řeší tlaky a protitlaky,zkuste si Vy co vás to zajímá přečíst a zamyslet se:


Důležitost protitlaku vyfukovych plynu na výkonovou křivku motorů vzniknul v dobach motoru s karburatory a pevne nastavenym AFR, bez dnesnich elektronickych ECUs a reference O2 sensoru. Protoze i v te dobe byly tovarni vozy optimalizovane k beznemu provozu na ulici v nizsich RPM pasmech motoru, jejich vyfukove systemy pusobily ve vysokych RPM znacnou restrikci v podobe zpetneho tlaku a tim soucasne i nedokonaly vyplach spalovacich komor. Jakmile byly tyto restrikce odstraneny a zpetny tlak vyfukovych plynu snizen pomoci vice ucineho vyfukoveho systemu, tak zacalo dochazet k lepsimu vyplachu spalovacich komor, do kterych se pote dostalo vice vzduchu. Co se ale nezmenilo, byla ta pevne dana dodavka paliva karburatorem, coz pote vedlo k ochuzeni smese, ztrate krouticiho momentu a mnohdy take propalenym ventilum. V te dobe to tvrzeni, ze "N/A motor potrebuje zpetny tlak vyfukovych plynu" ve skutecnosti znamenalo, ze "N/A karburatorovy motor potrebuje po snizeni zpetneho tlaku vyfukoveho systemu nasledovnou upravu AFR".
Druha cast toho mytu pote vznikla v dobe prditek s EFI, kde sice nedochazelo ke zmene AFR, ale po optimalizaci vyfukoveho systemu pro vysoke RPM zacalo dochazet diky jeho zvetsenemu prumeru potrubi ke snizeni rychlosti vyfukovych plynu v nizkych RPM, coz nasledovne vedlo ke zvyseni jejich tlaku bezprostredne za vyfukovymi ventily a nedokonalemu vyplachu spalovacich komor. Protoze AFR bylo nyni rizeno ECU, tak v zajmu jeho zachovani nyni bylo do valcu vstrikovano mensi mnozstvi paliva, coz opet vedlo ke snizeni vykonu. Samozrejme, v hlavach lidi bylo zakoreneno, ze potrubi vetsiho prumeru ma vyssi prutok a tim zakonite i nizsi zpetny tlak, takze kdyz motor pracuje lepe s potrubim mensiho prumeru, tak zakonite take "potrebuje" i vyssi zpetny tlak. Na rychlost vyfukovych plynu, ktere se vedle prumeru potrubi podileji na jeho prutoku, se pri tom nejak zapomnelo.
Ve skutecnosti zadny vyfukovy system (podobne jako treba vacky) nikdy nebude optimalni pro cele RPM pasmo motoru. Pokud bude optimalizovan pro nizsi a stredni otacky - tak, jako v pripade tovarnich vozu, tak bude predstavovat restrikci ve vysokych RPM a plne zatezi, kde bude soucasne omezovat i vykon motoru - a naopak.
Ted tam ale jsou jeste nekolik dalsich "chytaku", kterymi se nikdo nikdy moc nezabyval. Prvnim je rychlost vytaceni motoru vzhledem k rychlostnim stupnum. Protoze motor se diky prevodovym stupnum vytaci v nizsich rychlostnich stupnich rychleji, nez ve vyssich, vyfukove plyny maji v tom samem pasmu otacek motoru mene casu k evakuaci vyfukoveho systemu. Proto je jejich zpetny tlak vzdy nejvyssi v prvnim rychlostnim stupni pri plne zatezi a maximalnich otackach. To mnozstvi zpetneho tlaku - vetsinou vsude mezi 5 a 8 PSI (u N/A motoru, u turbo motoru je ten zpetny tlak podstatne vyssi) je zcela bezne a mnoho lidi doslova sokuje. Proto se musi pri navrhu vyfukoveho systemu prihlizet k pouziti vozu a jeho provoznim podminkam. Zachazi to az tak daleko, kdy se prihlizi k RPM motoru, rychlostnim stupnim a zatezi nejen vzhledem k samotnemu poslani vozu (drag, rally, autocross, etc.), ale dokonce i samotnym charakteristikam dane trate (!).
Dalsi veci, ke ktere je nutno prihlizet je snizovani teploty vyfukovych plynu za soucasneho zvyseni jejich density a snizeni jejich rychlosti pri ceste potrubim. Stejne mnozstve plynu nizsi teploty (a proto vyssi density) zacne samozrejme zabirat v potrubi mene mista. Proto jsou vsechny ty vyfukove systemy, ktere prechazeji z 2" downpipe do 3" potrubi zakoncenym tlumicem s 5" koncovkou stavene principalne naprosto nespravne. Samozrejme, i vyber mista, kde vyfukove plyny opousteji vyfukovy system, se podili na jeho ucinosti...

Co Vy na to?

Plus funkcnost toho plechoveho bazmeku je minimalne velmi sporna...

Co sa tyka nasej platformy, mozem napisat uplne konkretne podla vlastnej skusenosti:
Mam prepinatelny vyfuk medzi dvoma rezimami ->
1/ kvazi original vyfuk od zruseneho katu dozadu
2/ ventil otvoreny za rezonatorom a predtlmicom (kvoli `melodii` vyfuku - potlacenie rusivych casti a rezonacii) - okrem nich prakticky `open exhaust` - znacne mohutny zvuk

dost dlhu dobu bol ventil nefunkcny v polohe `open` a:
-jednoznacne objektivne stupla spotreba o cca 4l/100km (zabudovany merac)
-pocitovo auto v nizkych otackach netahalo

riesil som intenzivne tu spotrebu, nic nepomahalo, vsetko bolo v poriadku... akonahle bol porieseny ventil spotreba sla okamzite dole a bezne jazdievam 1200-1500 otaciek.

takze u atmo GTcka je dostatocny backpressure urcite VELMI POTREBNY

P.S.
co sa tyka `rozsirovania potrubia za downpipe, pozor na fakt ze u V motora sa zbiehaju 2 rury z dvoch hlav do jedneho vyfuku, takze rozsirenie je urcite nutne...

Já na to asi tolik, že i zdánlivě protismyslná řešení někdy mají na průběhy křivek (a tím myslím i jejich vrcholy) přímo zázračný vliv. Problém je v tom, že celé se to chová dynamicky, ne všechno lze předem spočítat (dnes namodelovat v PC) a z hlediska výsledků je nakonec stejně naprosto rozhodující poctivě odvedená práce na motorové brzdě.
Tu (pečlivou práci na brzdě) někteří výrobci konstruktérům a technologům umožní, jiní ne. Konstruktér však nikdy nemá zcela volné ruce, vždy je něčím omezen: časem, prostorem (např. v motorovém prostoru), výrobní nákladností toho či jiného řešení, zadáním ("aby to moc nevydrželo") atd. atd. Každý výrobce nepochybně od svých konstruktérů moc dobře zná "nejlepší" řešení, ovšem volí to "optimální", které zahrnuje již zmíněné faktory.

Avšak když už vidím, že si s tím konstrukrér skutečně pohrál a výrobce to uvedl do sériové výroby, rozhodně si nebudu namlouvat, že já sám to s využitím čistě empirického přístupu vyřeším lépe!


P.S.: Jak jsem už napsal, měl jsem příležitost zúčastnit se prací na ladění závodního motoru, byť jen pro účely amatérských závodů, tedy jsem se názorně přesvědčil, co to stojí úsilí (zejména u atmosféry) vydolovat každého toho koníka navíc. A rozhodně bych nechtěl z vlastní kapsy platit ani ty hodiny pronájmu motorové brzdy, natož všechen ten materiál a práci kolem brzdy, v motoru a na něm.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Mitsi: Určitě víš,že nedůvěra a pochybnosti i k autoritám a to i k těm největším-bez toho by nebylo pokroku.

spc: Já jsem na tom své zrušil T napojení a obě větve z hlav svedl mírně silnějšími trubkami místo katu do trubky se světlostí kolem 10cmm a cca 8Ocmm dlouhé. Na její začátek jsem také ustavil LS.
Vím,nemám možnost srovnat s jinou atmosferou ale auto jde od 1500 ot výrazně lépe než jelo před tím.Není to pocitová záležitost-na to jsem už moc starý.
Spotřebu jsem po úpravě neřešil a ani neměřil. Vzhledem k tomu,že jezdím ve městě a někdy celkem rychle by to nemělo vypovídající hodnotu. Myslím ale,že nijak dramaticky nestoupla.
Mám v plánu vyrobit system klapky pomocí které bych výfuk ještě více otevřel nebo naopak "přidusil" ale zatím se mi do toho nechce.

Vím, ovšem nezřídka je to i o tom umět si správně vytipovat, komu a za jakých okolností nedůvěřovat a o čem pochybovat, ale také komu důvěřovat a nemít předem a priori dané pochybnosti. MMC totiž není "koncern"! Snad to není nutno blíže pitvat...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Jistě,připouštím,že koncern auta co dnes sjíždí z pásu... ale to víceméně všechna.
Ale takový B4 Passat 1.9TDI či starší TD bylo po všech stránkách v té době jedno z nejlepších aut,co jsem měl. Dnes má jeho motor najeto kolem 700 tis. km!

Nie si sam, co ma taky pocit (a nedavno to bolo aj dokazane v emerike pomocou krizovych merani na brzde)

tebou opisovane riesenie je v podstate `povinny standard` pri uprave GTciek s velmi vdacnym vysledkom hlavne relativne k nakladom!
Ziskane znacne vynosy po vsetkych strankach nie su totiz zdaleka len zasluhou odstranenia restriktivneho katu, ale aj kvoli fixu jednej z najvecsich zufalosti na nasich autach vytvorenej tymi `vraj neomylnymi konstruktermi v MMC`

Zaroven ale pokles backpressure nie je zdaleka tak velky (a hlasitost narastie len mierne), aby sposoboval mnou opisovane problemy pri `open exhaust`

P.S.
Jedna sa mimochodom asi o jedinu upravu atmo (s vynimkou boostovania), ktoru je skutocne mozne aj objektivne naozaj citit

Mimochodom, ked tu uz spominame tie `faily`, tak aky je podla vas najvecsi dizajnersky pruser na nasej platforme?

Medzi uzivatelmi 3si.org `vyhraval` ten cierny pas na prednom narazniku u 1Gen, boli vymyslane aj zartovne fikcie jak sa v noci pred predstavenim modelu vkradol do showroomu saboter od konkurencie a nalepil na naraznik kus `pasky na koberce`

spc: Tak to jsem rád,že jsem se s tím výfukem nějak trefil.
Ještě jsem zapoměl napsat,že jsem "zrušil" mimo kat i ten menší tlumič. Myslíš,že bych alespon místo něj měl vevařit rezonator? Stejné nebo větší světlosti? Zadní část výfuku je celá zachována jako original. Otázkou je jaký je stav těch zadních vnitřních "hrnců"-přepážky,tlumicí vata...prostě jestli jsou za ty roky ve stavu,v jakém mají,měly být.
Auto je jen mírně hlučnější. Pouze ve vyšších otáčkách chytá takový agresivní zvuk.
Podobně jako u Hondy v otáčkách při "nástupu" VTEC systemu.