mitsubishi.megaherz.cz

Podla mojich informacii by mal skor degradujuci vplyv -> t.j. uchladil by relativne k TT len minimalne a zaroven je to dost silna restrikcia na vstupe, ktoru turbo ked je to ziaduce `nejak pretlaci` ale u atmosfery je nasavanie riesene cisto podtlakom motora a takato restrikcia by max vykon motora mohla znacne zosekat.

Vezmime si modelovy priklad - vonku je 30, nasavany vzduch pod kapotou ma 70-80 stupnov, aj ten najparadnejsi intecooler by ho dokazal zrazit cca na 50 (ziadny IC nema 100% ucinost aby ochladil bleskove interny plyn na teplotu externeho).
U TT je stlaceny vzduch doslovne `zeravy` (nechcem hadzat nejake cisla ako jasnu pravdu, skus trocha pogooglit, velmi zalezi hlavne od urovne preplnania - na nejakych 40 PSI ci 9 PSI), dajme tomu 150 a ten IC ho zrazi na nejakych 70.

Teda logicky u atmosfery ma ovela vecsi vyznam riesit `cold air intake`, ked budes nasavat vzduch 30 stupnovy jak vonku (plus par stupnov co sa ti stihne ohriat kym dojde na miesto urcenia), TT pod boostom je to v zasade jedno (vid hore) a nejaku rolu to hra len pri nizkom zatazeni bez boostu.

Podotykam, ze ani od CAI sa nedaju cakat ziadne `zazraky` v zmysle zvysenia vykonu (v chladnom pocasi je to +- jedno) - skor zabranenie poklesu vykonu v horucavach a pri zatazovani.

Jasne, TT mozem hodnotit len priblizne (kedze to nemam doma a teda vryte poriadne do pamete).
Zhodneme sa snad ale, ze je to riesenie skor podpriemerne ako nad.
(to bol aj dovod mojej reakcie na mitsiho nepatricne ospevovanie)
Smerodajne by malo byt logovanie vstupnej teploty ECU, ved na TT je tiez senzor hned za filtrom este pred turbami a IC takze by mal davat realne hodnoty neovplyvnene `dalsimi ohrievacmi`

Takisto u atmosfery je CAI ovela podstatnejsie ako u TT, ktore si vykon dokaze nahnat aj boostom a zaroven oproti chladeniu cez IC je prvotna teplota vdaka CAI uz len taka `ceresnicka na torte`.
U TT ma vyznam radsej riesit ucinnost IC, pretoze sa tu daju dosiahnut ovela zaujimavejsie vysledky.

Jistě, IC nejsou řešeny ideálně, jsou 2 a poměrně malé a mají dlouhá vedení stlačeného vzduchu, ale na obranu konstruktéra musím říci, že do tak malého prostoru a do velmi nízké přední zástavby to narvat není zrovna easy. GT nemá nijak vysoký předek a 6G72 není malý motor Měl jsem NA a nyní TT a musím říci, že komponentů, které v motorovém prostoru a okolo přibyly, je hodně (2 turba, trubky a hadice k IC, vetší převodovka, posilovač spojky a zásobník vzduhu a zase k němu hadice, chladič olej a zase trubky, navíc komplikovanější rozvod chladiva a mazání k turbům). To co jsem u NA dělal relativně v pohodě, u TT nelze aplikovat, do každé mezery něco nacpali hlavně u verze 6° a 4WS...

Ve vztahu k naší debatě o laděném sání jde především o to, že v daném případě sání jednoho válce není nijak - z hlediska proudění vzduchu - propojené se sáním dalších válců, tedy nemá smysl se bavit o rezonančním vyladění. "Trumpetové" sání pak má smysl výhradně v případě tzv. tvrdého tuningu směřujícího k vymáčknutí co nejvyššího špičkového výkonu z atmosférického motoru, a to zcela bez ohledu na průběh křivky točivého momentu.

Shodou okolností se mi poštěstilo být u ladění motoru Mitsubishi 1,8 převrtaného na dva litry pro rakouské amatérské závody ve slalomu. Motor dosahoval na brzdě (přímé měření, nikoli přes kola), kde byl laděn, krátkodobě přes 240 PS při 9 tis. ot./min. a nějakých 280 Nm při 7200 ot./min (čísla s rezervou, přece jen už je to nějaký ten pátek zpět), pod 5500 ot./min. však byl prakticky nepoužitelný.

A vo tom to je!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Asi proto se tím konstruktéři u řady firem tak intenzivně zabývají, asi proto jim to ty firmy umožňují za těžké peníze dělat...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Onen "brouk pytlík" si především nemyslí, že konstruktér je neschopný idiot a výrobce zároveň rozhazovačný hlupák! A na otázku, zda je lepší sání z prostoru podběhu (pokud je ten prostor k danému účelu náležitě uzpůsoben) či ze spáry pod kapotou, má vcelku jednoznačný názor: Je lepší nasávat veškerý bordel, který zejména v zimě zvednou auta jedoucí vpředu z vozovky, a při jízdě v prudkém dešti nechat filtr box naplnit vodou až po ten filtr, který potom funguje jako generátor vodní tříště (díky alespoň za ten výrazný nárůst výkonu v dané situaci), nebo nasávat již vlivem samotného profilu podběhu, příslušného zakrytování a zemské gravitace hrubých nečistot a vody zbavený vzduch o stejné teplotě? Ano, to první je lacinější řešení...

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Mitsi: Ad klapky u Fischera-to bylo jen doplnění informací,kdyby to někoho zajímalo.A...je mi jasné,že požadavky na takový motor jsou jiné.
Jinak ten Fischer byl jednohuchý system,velmi podobný pístkovým čerpadlům u starých dieselů a dal se vcelku lehce nastavovat.

P.S. Nebylo by těch problémů sání-výfuk daleko méně,kdyby auta nemusela nutně plnit hlukové limity? Jsem přesvědčen,že ano.

Samozřejmě! Ovšem jako obyvatel domu stojícího u čtyřproudovky dokáži ocenit (zejména za zavřenými okny tři skla/dvě vakua), když neslyším, že kolem právě projíždí nějaký "tuzer" (mnoho krávalu pro nic; v očích smrt, na tachometru prd). Obdobně ocením, když při mých obvyklých trasách v řádu stovek km nedojedu do cíle úplně hluchý.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

No, to si ale dost `prekrutil` to co som pisal -> vyjadroval som sa totiz cisto iba k miestu nasavania a nie celemu `intake systemu`...
Prave ta `napasovanost` TT vlastne moze byt dovodom, preco je to miesto tak `ciastkovo` riesene aj u atmosfer -> u TT to mozno naozaj neslo inak a pre atmosfery (kde je miesta viacej) sa im s tym uz proste nechcelo babrat a pouzili ten isty diel...

Takisto je validny argument o specifiku tohto auta (otvory na prednej casti su vsetky prilis nizko aby mohli byt bez signifikantneho rizika hydrolocku pri vojdeni do nejakej hlbokej vody priamo vyuzite pre vstup nasavania).

Ja som sa nechal inspirovat aftermarketom `viper hood` co sa tyka nasavania, inak som nebol schopny tiez najst nejake schopne miesto. Hoci ano, dalo by sa naozaj tvrdit aj, ze to teda mohli inzinieri spravit cele uplne inak (tak, ako to po nich prerabaju modderi - t.j. napr. single turbo, jeden velky IC vpredu)

Bohuzial nielen konstrukteri `maju svoje dni` (dokazom bud mnohe nove revizie casto s radikalne inym riesenim), ale aj dizajneri.... a to nehovorim o panoch z marketingu a pod.

Aj na takom nadpriemerne vydarenom aute ako 3000GT je, sa sa vymenovat dost `mega failov`.

Na svoju hamletovsku otazku ohladne miesta nasavania (z presne ocakavatelnych dovodov) si odpovedaj napr. precitanim svojho prispevku z 8:26am - ked napasujes na to svoju `vieru v bozsku neomylnost konstrukterov` tak zaroven priznavas, ze asi nemas pravdu vo vyhodnosti subjektivnej volby miesta nasavania (kedze sa konstrukteri realne vecsinou rozhodnu prave pre tu `bububu` variantu)

spc: Jak bych si měl udělat TOP sání na atmosfeře? Dopředu děkuji za radu.

Ahoj, no jistě, že použili stejný díl pokud to jen trochu šlo, šetří všechny automobilky V GT je spousta dílů ze Sigmy a i Galantu lze nalézt některé shodné - dá se toho někdy využít , že stejný díl na Sigmu stojí polovinu toho co na GT viz. třeba zadní 'muffler'...

No ano, srandovny sposob ako `schladit` niekoho nadseneho z atmosferickej 3000ky je povedat mu, ze beztak je to iba `preoblecena skareda sigma`

Ja som to robil urobenim utesneneho boxu na filter na mieru, kde jediny privod vzduchu je otvorom zhora, na ktory presne zapadne vystup z tunela dorobeneho do kapoty.

Funguje to vyborne, samozrejme filter to zanasa viac bordelom...
Ale dnes by som to ohladom k obrovskej pracnosti asi nerobil - jednoducho to za to nestoji.
V podstate aj vtedy som chcel v prvom rade tu `viper kapotu` a az sekundarne som riesil nasavanie, pretoze predsa co robit s dierou v kapote?
Takze to vtedy slo `jedno s druhym`

Este pre info, celkom popularne riesenie bolo vyviest `sisku` nad miesto kde u TT byva intercooler, ale tam je uz urcite riziko ze ak nabehnes do nejakej hlbokej vody, tak motor nasaje nezanedbatelne mnozstvo vody
Ze to tak pouzivali roky typci niekde z Kalifornie nie je pre nas smerodajne.

Atmosfera taky dobra kara..... ja musel delat kompromis mezi autem na dojizdenim do prace a sportakem SOHC bylo moc slabe a TT zase moc drahe na udrzbu a spotrebu... DOHC byla jasna volba..... mozna v budoucnu tak za 5-7 let se rozhodnu zainvestovat a nakoupim turba nebo treba single turbo