mitsubishi.megaherz.cz

Nevíte , kdo je schopen v CR optimalizovat jednotku ? Zatím jsem nic nenasel............na koncern je toho mraky ale MMC neumi nikdo.

Odpověď je jednoznačná: nikdo! Zatím se totiž nikomu nepodařilo prolomit systém ochrany. Jedinou cestou je zakoupení "laditelné" ŘJ z USA, jenže její naladění na daný motor je bez mnohahodinové práce na motorové brzdě nemyslitelné.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

dík za odpověď, toto jsem vůbec nevěděl...........aspoň odpadá další investice

Alebo je napr. moznost ladit cez `piggyback` systemy, ktore sa strkaju medzi senzory a ECU a takto ju bez prelomenia ochrany `osalia`

Plus je nejaka moznost ladit 98-99 ECU v zmysle co si ludia obvykle predstavia pod `chiptuning`, takze ak mas iny rok vyroby a zvladnes to napasovat miesto starsej, tak mozes ladit...

Pod tymi `laditelnymi ECU` asi myslis kompletne systemy (sady), ktore pouzivaju aj vlastne senzory a idu ladit naozaj do aleluja.

-Najbeznejsia,najlacnejsia a najjednoduchsia moznost v USA je cez `piggyback`, aj ked tie samozrejme niektore veci osalit nedokazu. No a da sa auto hockedy dat jednoducho do povodneho stavu.
-Menej popularna varianta je kupit novy system, no stale snad dost rozsirena nato, aby si od niekoho s rovnakym autom `vysomral` jeho otestovane nastavenia.
-Najraritnejsia je varianta vlastnictva 98/99 ECU a ich modifikacii resp. s `implantacnym bonusom`

p.s.
system ochrany pojde tazko `prelomit`, ten system totiz nie je ani stavany na nejaku modifikaciu! ked je raz niekde napevno ROM tak koniec....
(nieco som kedysi cital aj o pokusoch `oklamat` ECU nech berie hodnoty z pridanej EPROM a nie svojej ROMky - na podrobnosti si ale nespominam)

p.s.s.
Najbeznejsia prakticka pricina tuzby po `ladeni` byva prekonanie `fuel cut limiteru` - toto auto ma nastaveny limit prietoku vzduchu a ked je tento prekroceny po upravach resp. zvysenim preplnovacieho tlaku, tak ECU prestava vstrekovat. Riesi sa to vecsimi injektormi a `piggyback` fuel controlerom ktory modifikuje vstup z vahy vzduchu aby korigoval zmenu injektorov. Jednoduche nastavenie a instalacia aj v amaterskych podmienkach, velmi nizka cena, ECU si mysli ze je menej zatazene a vsetci su spokojni

Tohle ovšem není "čistý" postup. Ten totiž znamená úpravu datových map přímo v paměti ŘJ motoru. Jejich přepis je možný i u ECUs od MMC (byť praktickou zkušenost s těmi v 3000 GT nemám), na mém SW 2,4 GDI to dělali v rámci záruky celkem 6x! Řeší se to přes MUT, k němuž se připojí modem a čtečka karet, no a z paměťové karty se přepíší data v ECU. Ale i kdyby se někdo dostal ke všemu tomuhle "železu" (regionální servisní technici ho povinně drží v sejfu), s těmi daty na kartě stejně nic neudělá, jelikož jsou chráněná. Stejným způsobem lze v ECU vyměnit soft.

Paavo se však zajímal o "optimalizaci jednotky". Tedy by měl vědět hlavně to, že na rozdíl zbytku světa se většina ECUs od MMC optimalizuje sama, tj. k pevně nahraným datovým polím si vytváří vlastní modifikovaná (s přihlédnutím k parametrům daného motoru a způsobu jeho využívání), podle kterých pak v provozu jedou. Nesmí se však odpojit akumulátor, neboť potom se daná ECU musí ten konkrétní motor "naučit" znovu, což se u značně jetého motoru již nemusí podařit. Krátce řečeno, shánět se po "optimalizaci" u MMC je jaksi mimo mísu.


P.S.: Kdyby někdo shledal mezi 1. a 2. odstavcem shora rádoby rozpor, pak tam není - když jsou totiž parametry motoru z nějakého důvodu "mimo rozsah" (opotřebení jsem už zmínil, v mém případě však šlo o potřebu přizpůsobení k výrobcem dodaným tuningovým dílům) základního datového pole v ECU, ta se nedokáže ten motor "naučit" a jede víceméně v nouzovém režimu, tj. jen podle oněch základních map.

P.P.S.: Jediné další auto mimo MMC, které dle mých informací podobný systém používalo, bylo BMW 850i. Jenže to už je dávno.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

ahoj,

http://www.tactrix.com/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=36&Itemid=58

Jestli to správně čtu, pak tohle (viz odkaz shora) lze použít až počínaje OBD II, tedy to není uplatnitelné přes, resp. u OBD I.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Toto je univerzalny nastroj vyuzivajuci standard OBD 2, ale to neznamena ze akonahle mate diagnosticku zasuvku typu obd2 tak to bude fungovat...

Az 3G u 3000gt ('98 '99) mala ECU vobec fyzicky schopne editacie tychto hodnot (nemala ich `natvrdo` na chipe....)

to je vec subjektivneho pohladu, ci je `cistejsie` dosiahnutie ciela s maximalnym zasahom do systemu, alebo s minimalnym.

Takisto netreba robit z MMC ECU taky `zazrak storocia` - jednoducho si uchovavaju variabilne hodnoty korekcii podla aktualneho stavu systemu a netreba sa obavat odpajat bateriu -> system sa znova `doladi` po chvili jazdy

Paavo mal pravdepodobnejsie na mysli ine sposoby `optimalizacie`, ako prisposobenie dlzky vstrekovacieho impulzu stavu palivovaho systemu a pod.
-> t.j. napr. klasicke optimalizacie zvysenia vykonu na ukor emisii, odstranenie ci posunutie roznych limitov a pod.

napr. zvysenie limitera otacok pre 3kgt po vymene vaciek a inych upravach byva dost obtiazne ak nemate 3G ECU a nechcete robit radikalne zasahy - asi najschodnejsie je `overclocknut ECU` vymenou krystalu a nasledne cez `piggyback` kompenzovat odchylku v zmesi.
V takomto pripade je naozaj asi `cistejsie` riesenie moznost priameho zasahu do hodnoty v ECU....

Přál bych si, aby tomu tak bylo. Jenže praxe bohužel prokazuje pravý opak: tolik naprosto zbytečně povyměňovaných řídících jednotek se v autobazarech u jiných značek vozů nevidí. Obdobně jako tolik doku.vených mišáků trvale jezdících v nouzovém režimu jenom proto, že stály někde na bazarovém place s odpojeným akumulátorem.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

ahoj,

no sehnat ECU 98/99 není problém, Evoscan také ne, řešení prostě existuje...
viz. třeba http://www.youtube.com/watch?v=9V-Mw2L0hwQ

ehmmmm....

1/ no nie je to `modre z neba`, takze kupit sa daju.... ale vyrobilo sa ich relativne pomenej a teda cena je dost vyssia a ponuka mensia ako u inych...

2/ na niektore setupy moze by transplantacia ECU komplikovanejsia a vyzadovat dalsie investicie a robotu


...ale v podstate s tebou suhlasim

Abych se v návaznosti na rozvinutou debatu vrátil k jejímu začátku:

Pod "optimalizací" se obvykle
- rozumí buď přizpůsobení ŘJ danému konkrétnímu motoru, tj. uplatnění takových datových polí, s nimiž se z motoru vymáčkne maximum vnějších výkonových charakteristik bez jeho vnitřního mechanického ohrožení a bez zhoršení exhalačních parametrů (tzv. "čisté" řešení);
- nebo se zavádějícím způsobem deklaruje současné zvýšení výkonu, snížení spotřeby a zlepšení exhalací, jen se neříká, že každého z toho je dosahováno jen v úzce vymezeném a obvykle se navíc vzájemně nepřekrývajícím rozsahu otáček.

To první předpokládá mít možnost zasahovat do změny každého z parametrů v datové mapě a odvést mnohahodinovou pečlivou a poctivou práci na motorové brzdě. Poněvadž jsem jednou měl příležitost být u toho, trochu si umím představit, co to obnáší, a už vůbec bych to nechtěl hradit z vlastní kapsy. K tomu platí, že


To druhé funguje tak, že někdo někde vytvoří rádoby (slovo rádoby zdůrazňuji!) "lepší" mapy, jimiž pak on či někdo jiný nahradí ty původní, viz např.

nebo

To je ovšem případ většiny dnes nabízených tzv. "optimalizací"! Sám výrobce totiž dává do ŘJ takové mapy, které musejí v prvé řadě zabránit mechanickému poškození motoru, např. maximalizací ochrany před detonačním spalováním. To jde samozřejmě proti maximalizaci výkonových parametrů, které vycházejí nejlépe právě na hraně detonačního spalování. Jenže aplikace modifikovaných map může bez ověření na brzdě daný konkrétní motor nikoli "optimalizovat", ale přímo ohrozit!

Proto rozumím tomu, když někdo potřebuje změnit nastavení ŘJ z důvodu např. provedených změn na mechanice motoru (změna časování rozvodu/použití ostrých vaček, úprava kompresního poměru/stupně přeplňování, výměna vstřiků...) anebo chce maximalizovat jeden (výkon, průběh točáku...) či minimalizovat jiný (spotřebu, exhalace...) na úkor ostatních parametrů pro jednoúčelové disciplíny typu závody ve zrychlení, slalomu, ekorallye apod., ale nerozumím motivům rádoby "optimalizace", navíc za vynaložení finančních prostředků ve výši desítek procent zůstatkové hodnoty ojetiny. Jde pak skutečně o "řešení", které lze označit za "optimální"?

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Poviem prikladom iba jedinu (a realnu a castu) motivaciu optimalizacie - paavo sa pyta konkretne na TT, bude si chciet zvysit plniaci tlak ci uz s existujucimi turbami alebo vecsimi...

no tym naraza na `fuel cut limiter`pri prekroceni urciteho prietoku vzduchu, ktory je prave tou `vyyyyybornou optimalizaciou ktorou chytri inzovia v MMC ochranuju motor` a ma jednoducho smolu...

p.s.
prave `ojetina` je idealna na pokusy s optimalizaciami -> pripadna skoda pri nezdare je mala....
ale tiez uznavam tvoj ekonomicky argument (a to mnohi dalsi), a prave preto robia vo velkej vecsine optimalizacie cez znacne lacne a zaroven overene `piggyback` systemy....

Nejako tým textom vyššie nerozumiem