mitsubishi.megaherz.cz

origo NGK co tam patri od vyrobce, spotreba klesla na hezkych prumernych 8,3L z 9,5L/100km

Ony "originální" NGK (IZFR5B) jsou poplatné své, dávno minulé době, Denso VKB16 odpovídají pokroku v mezidobí. Tím jsem chtěl říct pouze tolik, že Denso jsou výrazně lepší.

Pokud jde o Tvou průměrnou spotřebu, z údaje je zřejmé, že jezdíš na spotřebu, což je naneštěstí právě to, co motorům GDI škodí: při jízdě na spotřebu se o to dříve přes EGR za.ere sací trakt, tvrdými usazeninami zanesou spalovací prostory, ucpe de-NOx katalyzátor a vlivem výrazně větší tvorby sazí (a jejich přechodem do motorového oleje) opotřebuje pístní skupina. To je ostatně také důvod, proč dnes žádný výrobce neprodukuje motory pracující s výrazně chudou směsí, kde se za nižší spotřebu paliva platí příliš vysoká daň. Pokud chceš, aby Ti motor vydržel, musíš ho pravidelně prohánět (samozřejmě po důkladném ohřátí!) a hlavně měnit často olej (doporučuji vyhnout se olejům API SM/SN, ACEA A1/B1 a A5/B5, a rovněž olejům SAE OW/5W-30; výměnný interval nejlépe 10-12 tis. km/1 rok).

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

na spotrebu nejezdim, proste se musite smirit s tim ze motor je po oprave ve vybornem stavu, Denso jsou sice lepsi svicky, ale po prade s mym servismanem panem Liskou, jsme osadili ty co tam patri, protoze proste dele vydrzi, ma odzouseny vsechny varianty. EGR ventil ani spalovaci prostory nebyly vyrazne zasrany ani po 180 000 km, sani a a saci a vyfukove kanaly byly procisteny, motor vybornym zpusobem tesni a pres odvzdusneni vika ventilu se nedostava temer zadny olej do sani, auto ma sportovni vlozku vzd filtru a ladenou koncovku ULTER primo na galanta, spotreba je zcela prumerna: mesto mezimesto a dalnice, vyssi podil dalnice. pokud jezdim jako hovado brzda plyn pak spotreba roste na cca 9,5 -10 l /100km, palivo N95+E85 10:1, emisni limity splneny s velkou rezervou

Na bázi 256 tis. km u 2,4GDI a 74 tis. km u 1,8GDI mám prakticky vyzkoušeno, že nejvíce vydrží Denso SK20BR11. Nejlépe to jezdí s Denso VKB16, resp. VKB20, ve všech ohledech nejhorší jsou originály NGK IZFR5B resp. IZFR6B (u 2,4 GDI ověřeno i na stolici MAHA). Toť zase moje zkušenost.


Nějak mi není jasné, jak je tohle možné, a to jsem většinu z těch shora uvedených km najezdil na zahraniční prémiová paliva (žil jsem v zahraničí). Přesto bylo sání vždy zadělané už po 40 tis. km.


Ani tohle nechápu: od počátku 90. let, kdy jsem si pořídil první vůz Mitsubishi (Lancer 1,5 GLXi EXE, následoval 2 x Galant, 2 x SW ...), jsem se při takto popsaném stylu jízdy nedostal pod 12,5 l/100 km, spíše však pod 14,5!


Tak tohle speciálně do GDI určitě nedoporučuji! Mně stála jen oprava motoru po jednom podvodném (ze strany pumpaře) natankování paliva v ČR s vyšším podílem biolihu téměř 80 tis. kč.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Dobry den, precetl jsem si uplne vsechny vase prispevky, ktere jste o galantech napsal, nekterei nekolikrat, mereni na brzde a rozdil ve vykonech by mne hodne zajimalo, nicmene ted budu muset pockat dalsich 90 000 km nez svicky zhasnou, ncimene smes mnou uvedenou klidne pouzivejte k zadnemu poskozeni otoruu dojit nemuze GDi jsou i tak vysoce odolne, podobne jako nektere americke motory, ktere jsou schopny jezdit i na cisty E85 bez upravy, jedna se ale zejmena o neprime vstriky, Gdi dle mych poznatku jezdi na smes vyborne - zuzitkuje se chlazeni lihem a jeho detergencni ucinky, vstriky zustavaji ciste, stejne jako spalovaci prostory a ventily, na cisty E85 GDi nejezdi, tedy moje nejezdilo pred opravou, smes 50/50 je vpohode jen vzroste spotreba o cca 1 l a motor ztraci v nizkych otackach tah. pokud mate mereni ze stolice k dipozici sup sem s nim. v soucasnosti uz nejni spojka uplne oka takze posledni prumery jsou 8,8 a 8,7 l, na dalnici s tim jezdim pomerne svizne

To je ovšem naprosto nevhodný přístup k věci: v dnešní době, kdy se nepoužívá tetraetylolovo, je "životnost" svíček dána nikoli ztrátou izolačních vlastností izolátoru (následkem nasycení materiálu izolátoru tím olovem), ale snížením zapalovacího výkonu vlivem opotřebení elektrod. To znamená mj. tolik, že v jednom motoru mohou ty samé svíce vydržet beze změny vlastností 40 tis. km, v jiném třeba 120 tis. km (jedná se o konkrétní příklad z praxe, nikoli však v motoru GDI). Ano, výrobce stále předepisuje nějakou lhůtu výměny, ale to je lhůta orientační (stejně jako u oleje, vzduchového filtru apod.), určená primárně servisům, aby zde byla stanovena alespoň nějaká norma, jinak by už nedělaly vůbec nic.


Skutečně mne pobaví, když mně, kdož skončil nepojízdný na německé dálnici s "odteklým" výfukovým ventilem a "ztrouchnivělým" dnem pístu, někdo napíše, že směs s lihem nemůže GDI poškodit. Ano, motory GDI jsou stavěny jako odolnější - kvůli spalování chudé směsi v poměru až 1:40, ovšem rozhodně nejsou stavěny na chudou směs 1:60, kam klidně vyleze směšovací poměr při používání paliva s vysokým podílem lihu. Připomínám, že biolihem podvodně pančovaný benzín jsem natankoval pouze jednou, samotná oprava motoru mě stála 80 tis. Kč, o dalších nákladech raději pomlčím...


Žádný motor není schopen bez rizika poškození jezdit na čistý E85 bez podstatných úprav, poněvadž tohle

rozhodně neplatí! Přestože líh má větší skupenské/výparné teplo, než benzín, špičkové teploty při jeho spalování v motoru lezou výrazně nahoru, a to i v případě řádné úpravy stechiometrického poměru! To není o subjektivních pocitech uživatele, to je o tom, k čemu dospěli při laboratorních měřeních ti výrobci, kteří se rozhodli vyrábět a prodávat bi-, resp. flexi-fuel motory. Ono totiž nejde jen o to výparné teplo, ale o řadu dalších fyzikálně chemických vlastností paliva. A subjektivně vnímáno to jede lépe právě kvůli dalšímu ochuzení směsi - motor sice jde lépe za plynem, resp. do otáček, ale chybí mu výkon pod zatížením - viz citace níže:


Ty nízké spotřeby lze vysvětlit právě dalším ochuzením směsi v důsledku provozu na směs s lihem!

Protokoly ze stolice bych sice rád poskytl, avšak v mezidobí jsem se 3x stěhoval po Evropě a dnes už nevím, kde mám podstatně důležitější věci. Opakovaná měření (tehdy bylo opakované měření v rámci jednoho uvázání vozu na stolici bez příplatku) byla provedena na stolici MAHA na Jarově (dojížděl jsem tam tehdy z Vídně) v letech 2001 - 02 (celkem jsem tam, tuším, byl 6x) a jejich hlavním účelem bylo získat podklady pro reklamační řízení (a jeho pokračování) v rámci záruky na vůz. Využil jsem příležitosti a během jednoho uvázání jsem měnil svíčky, vzduchový filtr a do skoro prázdné nádrže cpal prémiové palivo - to abych vyvrátil tvrzení prodejce, že všechny potíže s mým GDI pocházejí od "špatného" paliva.

Po loňské zkušenosti se velkým obloukem vyhýbám jakékoli benzínce, kde prodávají E85, poněvadž se (možná bláhově) domnívám, že tam, kde ho nevedou, jím snad automaticky nepančují běžný benzín. Dobrovolně nehodlám do mého vozu lít E85 ani náhodou: to, co o tom vím + vlastní neblahá zkušenost mi úplně stačí

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

ja jezdim na smes 5/50, k ochuzeni smesi pri pouzivani etanolu nedochazi prave naopak ECU tam rve co se da - proto ty vyssi spotreby, pri spalovani E85 vznika vice vody a valec se zevnitr ochlazuje mnohem vice nez pri spalovani cisteho benzinu, jakkoliv chude smesi, jak rikam na cisty E85 GDI nejezdi, je to vyzkouseno, pokud jste mnel nejaky problem, zrejme nebyl zpusoben palivem. Navic biolihu se nevyhnete je ve vsech beznych benzinech

Velmi odvážné tvrzení! ECU tam může dostat pouze tolik paliva, kolik umožní průtočnost vstřiků při neměnném tlaku na jejich vstupu ve vztahu k době, která je pro vstřik z hlediska rychlosti otáčení motoru k dispozici. A poněvadž se jedná o přímý vstřik, ECU dobře zná časový rámec, do něhož se z hlediska momentu a doby otevření vstřiku musí vejít. Vstřiky jsou kvůli kvalitě rozprášení paliva vždy stavěny "na hraně" maximální možné dávky pro cílový výkon motoru, který je pro změnu odvozen od hltnosti motoru (obojí je dáno konstrukčně), tj. množství vzduchu, jenž je motor schopen si v rámci jednoho pracovního cyklu nasát (uvažuji o nepřeplňovaném motoru). To tedy znamená, že bez zvýšení tlaku paliva v liště vstřiků anebo bez "větších" vstřiků není možno v disponibilním časovém úseku dostat do motoru více paliva, než kolik ho může projít přes vstřiky. Ano, je to poněkud zjednodušené a ve vztahu ke GDI obzvláště, ale v zásadě to platí.


Vámi (když už mermomocí trváte na vykání) dříve zmíněné spotřeby osobně považuji za velmi nízké a považuji je za důsledek právě provozu na ještě chudší směs - následkem příměsi E85, což odporuje Vašemu tvrzení o bod výše a naopak podporuje mé zdůvodnění k němu.

Kromě nízkých spotřeb navíc i toto
jen potvrzuje Váš výrazně defenzivní způsob jízdy s podtáčením motoru: kdybyste jezdil "normálně", rychle byste zjistil, že motoru při provozu na směs s vyšším podílem E85 chybí výkon pod zatížením, jenže Vy to cítíte pouze v nízkých otáčkách, v nichž po motoru chcete více, než je vzhledem k používanému palivu schopen ze sebe vydat (tedy podtáčíte), ale už to necítíte ve vysokých otáčkách, poněvadž tam Vy se málokdy dostáváte a když už, tak nevnímáte, že nepodává výkon, jaký by mohl a měl. On ten motor totiž jezdí na energii v palivu uloženou, tj. na jeho výhřevnost, která je v případě E85 výrazně nižší než u normálního benzínu.


Tohle je velmi populární, bohužel však mylný a dostatečně nebezpečný omyl rádoby odborníků, kteří sice něco vědí o skupenském teple, ale už vůbec netuší, jaká je váha jeho vlivu na teplotu ve spalovacím prostoru. Mohu Vás ujistit, že jestliže vliv rozdílného skupenského tepla E85 a klasického benzínu přestavuje u nepřeplňovaného motoru řádově několik desítek stupňů C směrem k poklesu teploty při provozu na E85 (a to ještě abstrahuji od rychlosti šíření plamene, ne/linearitě nárůstu expanzního tlaku aj., od nichž se odvíjejí teplotní špičky během jednoho cyklu, které jsou z hlediska tepelné odolnosti jednotlivých dílů rozhodující), pak provoz na chudou směs má váhu několika stovek stupňů C směrem nahoru!


Nechtěně jsem si zkusil provoz na palivo s vysokým podílem E85 (konkrétní hodnotu neznám, "čistý" E85 to nejspíše nebyl, ale právě za pančování N95 biolihem již ČOI udělila některým provozovatelům čerpacích stanic vysoké pokuty) a dopadlo to, jak jsem již dříve popsal. Shodou okolností se můj vůz potkal v opravně (nejprve neznačkové) s jiným (nikoli GDI, ale šlo o Toyotu s přímovstřikovým dvoulitrem pracujícím s chudou směsí až do 1:25), který po natankování v ČR během přejezdu přes Německo rovněž zkolaboval, dopadl však hůř - tam došlo vlivem extrémní teploty ve spalovacích prostorech k deformaci vrchní části válců!

Ano, biolihu se nevyhnu, ale nikoli v takové koncentraci. Ostatně v SRN prodávají E10 a registrují už stovky žalob na poškození motoru vlivem paliva. To jen my si tady necháme sr.t na hlavu s E85, tváříme se, že na to máme vozový park a ještě projevujeme vděčnost za nižší cenu danou výhradně pokřivením daňového zatížení!

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Trosku z ineho sudka, ale snad majitelia GDI povedia vlastne skusenosti.
Najprv som myslel, ze je to iba moj pocit, no ked som precital na Galantwebe skusenost rovnaku ako mam ja, zaujima ma pricina.
Ked idem na maximum, tak zrychlovanie vyzera asi takto, ze dynamika auta je fakt dobra a do 180 km/h zrychluje pre mna postacujuco, no ak uz taham na 200, tak mam taky pocit, ze motor je citelne pri stlaceni plynu naplno v tej vysokej rychlosti akoby nejakym sposobom duseny a je to citit takym divnym sposobom zmeny zvuku a chodu motora a tiez aj reakcie na plyn. Ak povolim plynovy pedal asi o 1 cm, tak sa zvuk aj tah akoby znormalizuje, no trosku mu aj klesne tah. A to sa mi nie a nie podarit dostat z neho viac, ako tachometrovych necelych 210 km/h, co je malicko cez 5000 otacok. A skusal som to aj na miernom kopceku smerom dole. A rovnaka skusenost s papierovym filtrom v minulosti, ako aj teraz s K/N filtrom bavlnenym v boxe.
Je to nejakym sposobom normalne alebo by to malo byt inac? Nie je to velka chyba, kedze clovek takuto rychlost nevyuziva kazdy den, no zo zaujimavosti ma zaujima aj iny nazor...

Tipuji (důvodů ovšem může být povícero), že jde o průvodní projev regenerace de-NOx katu: ŘJ prostě využívá příležitosti, aby ho důkladně "vyčistila". Zkus jet na plný plyn takových cca 200 km (myslím samozřejmě vzdálenost, nikoli rychlost), mělo by se to výrazně zlepšit, resp. na nějaký čas úplně zmizet (vlastní zkušenost).

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

caute. poteboval by som vediet priemer a dlžku pružneho dielu vyfuku (vlnovca) na motor GDI. dakujem,ak viete presne hodnoty aký objednat, budem povdacný.

Předpokládám, že dotaz směřuje k neoriginálnímu vlnovci, který je třeba navařit. Sice nemám Galanta s motorem GDI, ale na SW 2,4 GDI (přinejmenším přední část výfukového traktu bude nejspíše stejná) jsem tohle absolvoval a považuji to za vyhozené peníze: výkon motoru šel citelně dolů a zvuk to mělo jak z plechovky, třebaže náhradní vlnovec byl dle světlosti vybrán správně, jinak by totiž byl problém s jeho navařením (teď pomíjím, že tak dlouhý neoriginální vlnovec, jaký je zde potřeba, se stejně nevyrábí, tedy je třeba ho nastavit kusem trubky). Vím, originál je drahý, ovšem propracovat se k originálu přes bídný neoriginál je ještě dražší.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

dakujem za upzoornenia,ale nedozvedel som sa ani jeden udaj,ktorý potrebujem aby som vedel objednat aspon priblizne podla parametrov,aby som mal co najmenej roboty. a trosku nerozumiem,tomu jak si spomenul,ze asi mam na mysli "neorginalni vlnovec,ktorý treba navarit" ako inak by sa tam ten diel dal do potrubia vlozit,aby držal.

Mě to makalo bez problémů
http://www.galantweb.com/index.php/topic,1178.40.html

_________________

Jednoduše: originál vlnovec je integrální součástí přední části výfukového traktu od konce parohů svodů až po katalyzátor, tedy se nic nenavařuje, pouze spojuje štefty s matkami přes příruby.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...