mitsubishi.megaherz.cz

Podla mna sa rozpusta olej v benzine a nie benzin v oleji, ale to je len taky detail.


??? Nehori chudobna zmes vyssou teplotou? Keby to tak nebolo tak by GDi neprodukoval tolko NOx-ov a nepotreboval by denox katalyzator.


ano, mohol by som suhlasit


Nie! Ak ma nieco vymedzovat vola tak musi obmedzovat pohyb alebo vzdialenost. Napriklad vola ventilov sa vymedzuje skrutkou a maticou. Ale piest vo valci... Do, trebars, 80mm valca predsa vojde piest s priemerom 79.9mm presne tak isto ako s 79.5 ci 79.0mm. Vola piestu vo vlaci teda bude 0.1 alebo 0.5 alebo 1.0mm. A s tym piestne kruzky nic nenarobia...


tak to si pis, ze preklapanie piesta je horsie v hornej uvrati. Ked neveris mne, pozri do volakej mudrej knizky.
Da sa to obmedzit napr. vyskou piesta a vyosenim piestneho capu... Skratka sa mi neche verit, ze by konstrukteri v Mitsubishi urobili taku skolacku chybu, ze daju do svojho noveho revolucneho motora tazsie piesty bez toho aby si premysleli nasledky.
Ze ulozenie hydrostelov nezvladli na 1, to je uz ina vec... Asi si tie hlavy nechavaju odlievat v Cine


Tak ked nieco udiera o seba 3000 krat za minutu pocas 10 rokov....Kua to musi byt vidiet...

Ale nechajme tuto jalovu debatu. Zajtra idem na vrakovisko - odisiel mi totiz upozornovac zapnutych svetiel a dneska rano ma neupozornil takze svetla svietili na parkovisku 8hodin, takze sa vybila baterka.. Dufam, ze je na chybe ten dverovy spinac. Ked nie, asi zacnem vazne rozmyslat o vymene celeho auta.
No a na tom vrakovisku by mali mat dve Carismy. Tak ked bude dobre pocasie a budem mat dobru naladu, tak im tam volaco rozoberiem a poobzeram


No a este jedna vec, Mitsi, prosim ta vysvetli mi tvoje stanovisko ohladne tych olejov. NIe som ziadny fanda Castrolu upozornuje, len ho momentalne pozuivam a hladam nahradu. Podla moznosti lepsiu. A ked si porovnam ten Castrol s tym co odporucas, tak ziadny zasadny rozdiel nevidim.


Castrol Magnatec 10W-40 SL/CF A3/B3
Valvoline Durablend 10W-40 SM/SL/CF A3
Total Quartz 7000 10W-40 SL/CF A3/B3

density @15°C [kg/m3] 873 866.5 872.9
viscosity @ 40°C [mm2/s] 95.3 93.04 97.7
viscosity @ 100°C [mm2/s] 14.34 14.02 14.5
pour point [°C] -36 -33 -39
TBN [mgKOH/g] 8 8 10.5
sulphate ash [%wt] 1.0 0.8 ?

Máš nějakou přesnou definici na co jsou vlastně ve válci pístní kroužky a co tam dělají. Nezdá se mi, že by Evoman napsal nesmysl, možná to nenapsal jen přesně podle odborné literatůry, ale logické to je. Když jsem dal tuto otázku manželce, tak skoro vůbec neváhala s odpovědí.

Samozrejme, to je bez jakykoliv debat, pistni krouzky maji ve valci nekolik funkci, hlavne tesnit, stirat a vymezovat vule. Vzdyt je vsem jasne, ze valec musi byt vetsiho prumeru nez pist, jinak se tam prece nevleze, nebo se motor "zadre" a pisty se pak musi vymlatit hodne velkym kladivem (nekolik motoru jsem uz opravoval - vlastnim maly autoservis...)

S temi usazeninami je to osemetnejsi, ja bych to napsal asi takhle: benzin znehodnocuje olej ale samozrejme v dusledku spatneho setreni pistnimi krouzky na stenach valce, pruniku do hlavy (sani a vyfuk), napr. pres gufera ventilovych driku se olej spotrebobava lidove ho to "zere". Tim vice, cim je motor starsi, resp. opotrebovanejsi. Opotrebeni se da branit vhodnym jezdeckym stylem, pravidelnou kvalifikovanou udrzbou a vcasnou vymenou oleje za ten ktery, se v motoru osvedcil (zde u GDI to urcite neni Castrol...podle me firma Castrol umi jen svuj 10W-60 Racing, ten je fantasticky, ostatni jsou jen predrazene sunty)

Jinak pokud motor nekde mechanicky klepe, tak to muze byt klikovy mechanismus (hlavni loziska - salky, ojnice-pistni cep, pist ve valci (ano je to castejsi v horni uvrati, tam se motor casto i vydira, zvlaste u dieslu, ale muze to byt i "dole". Akorat nahore je to vydreni dobre videt, staci sundat hlavu a objet prstem valec, dobre je tim "citit" vymlety rondel...

Vychazim prave ze svedectvi lidi, kterym GDI klepe, protoze jsou nekteri (i tady na foru), kteri klepajici motor nekolikrat rozebrali do sroubku a nic nevideli...motor sestavili a opet klepe...a jsou to lidi, kteri motory umi.

Pak je taky klepani slyset nekde "dole", tedy ne v HU...nahore "klepou" vetsinou jen sedla hydrostelu (ne vlastni hydrostely, jejich vymena vetsinou nic neresi, jen stoji majitele nemale penize...), a to dolni klepani neni klika ani pistni cep...tak to musi byt jen ten valec, ktery je obrovsky tepelne namahan spalovanim chude smesi, tudiz je vyroben (kvuli teplotni roztaznosti) ze specielni kovane slitiny a z vetsi vuli...

Moji teorii mi potvrzuje i nasledujici zjisteni: vetsine majitelu GDI se klepani
projevuje nasledovne: hned po studenem startu motor klepe, to jsou jasne hydrostely, nez se rozproudi husty olej, nejakou dobu to trva. Pak motor chvili neklepe, oni nabydou falesneho pocitu, ze je vse v poradku, no a potom zacne zase klepat. Je jasne proc...jedou totiz na chudou smes, teplota ve valci se pomalu (ale znacne) zvysi, vsechno se roztahne (valec i pist - ale jeho konstrukce je udelana tak, aby se moc neroztahoval do sirky, ale spis natahoval do delky, jinak by se motor "kousnul") a motor si vesele "klepota"...

A dale: v Nemecku GDI vetsinou neklepou! A s tim sirnatym benzinem: nedavno jsem cetl vysledky kontrolni ankety COI: benzin v CR hodne propadl, vysledky byly alarmujici! nevyhovel na oktanove cislo, obsah siry, obsah vody a dalsi parametry, a to i u renomovanych pump, ne jen u soukromniku, kteri jej pancuji, aby vice vydelali, to je znamy fakt!

Moje troška do mlýna:

Ad kroužky: píst musí chodit ve válci "na sucho" zcela volně (musí být při montáži schopen "propadnout" - ještě bez ojnice - válcem pouze gravitační silou), na "mokro" (po namazání) prostě válcem "projede" brzděn jen olejovým filmem; jinak řečeno, veškeré "těsnění" obstarávají kroužky, a to dokonce jen vrchní dva (jukněte se také někde na netu, jak vypadají tzv. T-písty).

Ad charakter spalování v GDI: jeho práce v režimu chudé směsi (až 1:50) je vlastně řízeným detonačním spalováním - směs je problém zapálit, ale když už chytne, shoří doslova výbuchem/detanací, pro MPI motory (které na to nejsou dimenzovány) rychle "usmrcující".

Ad "pozdní" vstřik/"včasný" vstřik: podle mne je v onom anglickém popisu GDI chyba; nejde totiž ani tak o moment vstřiku, jako spíše o předstih zážehu vs. moment vstřiku; vycházím-li z toho, co vím zcela určitě (např. předstih na volnoběh v režimu chudé směsi činí 27 st. před HÚ, ale standardních 5 st. ve stoechiometrickém režimu), tak "pozdní vstřik postrádá logiku - co by potom svíčka 27 st. před HÚ vlastně zapalovala?

Ad teplota ve spalovacím prostoru: vím jistě, že GDI, když se mu zrovna nešlape na krk, tj. jede na chudou směs, velmi špatně topí (ve srovnání s MPI) a i teplota motorového oleje nepřesahuje 60 st. C; přitom právě v tomto režimu vzniká nejvíce NOx (jak známo, kvůli vysoké teplotě hoření), pročež tam musí být de-NOx katalyzátor a EGR s vysokým podílem recirkulace výfukových plynů kvůli snížení teploty hoření; tento protiklad si já sám pro sebe vysvětluji tak, že ke shoření náplně válce dojde "najednou" = detonací = za vysoké teploty (viz též výše k detonačnímu spalování), a to do té míry, že přemíra NOx sice vznikne, ale stěny spalovacího prostoru se "ani neohřejí" .

Ad "smývání" olejové vrstvy a palivo: ano, problém lokálního "ředění" olejového filmu na vnitřní ploše válce při vstřiku do prostoru válce nastává u všech přímovstřikových motorů, jenže podle mého názoru se to má se sirnatým palivem zcela naopak - síra a řada jejích sloučenin jsou totiž dobrými "mazadly", sirnaté palivo tedy může být schopno do značné míry kompenzovat problém lokálního "ředění" (viz též problémy se zadíráním čerpadel a vstřiků u CR dieselových motorů po snížení obsahu síry v palivu); na druhé straně ovšem sirnaté palivo nepochybně způsobuje podstatně dřívější degradaci olejové náplně/rychlé vyčerpání alkalické rezervy (a jsme zase u toho oleje...).

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Ta otázka s přesnou definici byla položena člověku jménem Homo Fáber, zajímalo mě jak to vidí a hlavně popíše on, když reagoval na tvůj příspěvek, tak jak reagoval Evo Mane. Tvúj příspěvek a následně ještě od Mitsiho je vyčerpávající. Myslím, že kdo se trochu zabývá motory nemůže nesouhlasit.

Ale pani, ja som predsa nikde nenapisal, ze kruzky neutesnuju. Iba tvrdim, ze kruzky nevymedzuju volu medzi piestom a valcom.
Ale chceli ste definicie, tak som zalistoval v mudrych knihach, nahodny vyber z kniznice:

Trnka, Urban: Spalovacie motory:
“Piestove kruzky utesnuju pracovny priestor valca, odvadzaju teplo z piesta do vlozky a stieraju nadbytocny olej zo steny vlozky.”

Challen: Diesel engine reference book
“…’ring pack’ has two prime functions: 1) to provide seal between piston and bore limiting the flow of combustion and compression gas into the crankcase (blow-by) and 2) control the flow of oil from the crankcase to the combustion chamber…while giving adequate ring/bore surface lubrication.”

kol. VUNM a CKD: Naftove motory ctyrdobe I.:
“Pist spalovacich motoru ma tesnici a stiraci krouzky.
a) Tesnici krouzky utesnuji prostor pod pistem pred pronikanim plynu ze spalovaciho prostoru a prevadeji vesi cast tepla z pitu do sten valce, napomahaji castecne pri stirani oleje z sten vlace.
b) stiraci krouzky zabranuji pristupu mazaciho oleje do spalovaciho prostoru, tim zamezi jeho zakarbonovani, zapekani krouzku....”



Hmmmmmmm..... Neviem ako by som prelozil stratified charge..usmernena alebo vrstvena napln. Ide o to,ze aj ked je zmes vo valci velmi chudobna, je velmi chudobna v priemere. Tzn. ze existuju oblasti s cistym vzduchom tak ako oblasti takmer bez vzduchu. A la diesel. A tvarom piestneho dna, sacieho kanala (=usmernenim prudenia vo vlaci) a polohou vstrekovacej trysky sa zabezpeci take rozdelenie zmesi vo valci, ze okolo sviecky je vzdy zmes taka, aby sa dala lahko zapalit. Horenie potom postupuje dalej.
Detonacne spalovanie v GDi nehrozi, alebo aspon je jeho vznik vyrazne obmedzeny vstrekom paliva priamo do valca. To sa po vstreku odparuje cim odobera teplo okoliu a znizuje teplotu spal. priestoru.

A k tomu opisu vstekovania z predchadzajucej strany... Mam akosi zafixovane ze vstrekovanie sa deje na 2x. Najprv do sacieho zdvihu, ochladi sa spalovaci priestor, zlepsi sa plniaca ucinnost a potom hlavna davka pred HU. Pri vyssom zatazeni sa vstrekuje len do sacieho zdvihu.. Keby som len mohol najst odkial to mam... Myslim ze to bolo starsie cislo MTZ...


si si isty, ze to je prestih zapalovania? A nie predvstrek? Tych 27 pred HU sa mi nechce verit...

Very good point s tym EGR. To ma vcera nenapadlo. Chudobna zmes hori vysokou teplotou a preto sa tvoria NOxy. A aby sa tomu zabranilo tak sa prisava vyfukove plyny. Tym sa teplota spalovania znizuje a spalovacieho priestoru tiez.... Ano ano... Dik za upozornenie



No ked hovoris... Ale prosim ta udaj nejaky dovod. Lebo z porovnania zakl. vlastnosti je zrejme, ze Castrol je niekde v prostriedku medzi tym, co sa tu na fore odporuca...

k vyse uvedenemu nezbyde nez souhlasit, akorat si neodpustim poznamku, ze ze ty pistni krouzky tu vuli opravdu vymezuji, vzdyt jinak by se ten pist v motoru vaklal, kdyby "neplaval" na tech krouzcich, tu vule zas tak male nejsou a valec i pist se roztahuji ruzne, musi se zohlednit opotrebeni motoru apod...
Akorat se zabyvame teorii, definicemi ale nemame jaksi odpoved na to klepani, ktere je prokazatelne a zretelne slysitelne...



K tomu Castrolu: k tomu tvrzeni me opravneje moje vlastni zkusenost, dale pak odborny clanek na skoda.panda.cz. Moje zkusenost je dobra jen s tim 10W-60 v motoru meho predchozicho vozidla (Subaru Impreza GT Turbo, 2.0i boxer 16V, DOHC 260 koni). S tim autem jsem najezdil pres 300 tisic kilometru, olej jsem menil kazdych 12.000km a hodne jsem s tim laboroval. Zkousel jsem Magnatec 5W-40, Helix, ruzne Castroly 5W-0 a 10W-40, Valvoliny 15W-50 (ty se velmi osvedcily), ale nejlepsi do toho byl Castrol 10W-60 Racing. Dobre studene starty, prekvapive nizka spotreba, turbo si krasne spokojene piskalo, olej nesmrdel kdyz jsem mu nakladal (a ze jsem mu v Nemecku nakladal, jizda nekolik set kilometru kolem 200km/h a obcas (casto) maximalka kolem 240km/h...), nikdy nebyl problem. Nyni ho asi dam pri pristi vymene do Eva, doted jsem daval Mobil 0W-40, ale nic moc. Ted akorat premyslim, jestli ta zmena na 10W nebude prilis drasticka a nebudu muset udelat nejaky proplach, jeste nevim.

_________________
EVO/STI - kdo jednou zkusi, pak uz musi...

Můj názor na EGR ventil. Ten je u GDI motoru stále napájen plusem a pomocí čtyř tranzistoru typu NPN v ř. jednotce může být otevřen. Ty čtyři tranzistory se otevírají na základě čidel průtoku vzduchu, teploty chladící kapaliny nebo oleje (jak píše Mitsi to nevím), natočení váčky a pozice klapky. Důvod - vlivem nevhodného poměru palivo/vzduch je vysoké NOX , EGR část takto spálené směsi vrátí do sání, čimž upraví poměr palivo/vzduch - po spálení je nižší NOX.

Reagovat na ostatní věci teď nemám čas, ale k tomuhle alespoň stručně:

- Na EGR ventil u GDI má MMC 5 patentů! Jedná se zatím o unikátní ventil ovládaný krokovým motorkem, a má (shodou okolností) min. 5 poloh.

- Pro vznik přemíry NOx jsou nepříznivé tři faktory: vysoká teplota hoření, vysoký stupeň komprese, chudá směs. Vyberte si tedy sami, co tam EGR vlastně zajišťuje...

- Těmi 27, resp. 5 st. před HÚ jsem si naprosto jistý, jezdil s půjčeným MUT-em celý víkend.

- GDI je na detonační spalování mimořádně náchylný: oba, s nimiž jsem jezdil (1,8 GDI i 2,4 GDI), při použití BA95 nezvládaly "přechody" při přepínání mezi druhy směsi a dokázaly si pěkně "zacinkat". Při použití BA100 je to OK.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Na tom vrakovisku som ohladne klepania nezistil nic.. Mali/maju tam dve Carismy, 1.6 a 1.8GDi (r. 2001 alebo 02) a Galant 2.4GDi. Ten Galant uz bol bez hlavy valcov, vo valcoch voda a hrdza, tak som sa pustil do tej 1.8GDi... Ked som mal uz dole sacie potrubie aj horny kryt tak prisiel nejaky najdolezitejsi a zacal rypat, ze co to rozoberam, mam si zobrat cele a take dristy... Tak som ho poslal do psej matere a isiel za inymi zalezitostami

Stratified = vrstvený/vrstvená. Ano, směs ve válci je "vrstvená", tj. kolem svíčky bohatší, aby se vůbec dala zapálit. O tom, že však nikoli "snadno", svědči fakt, že hned tak na "nějaké" svíčky GDI nejezdí...

O dvojnásobném vstřiku či dokonce o několika vstřicích během jednoho cyklu u GDI (jako u moderních CR turbodieselů) nic nevím. MUT ukazuje pouze dobu otevření vstřiků, nikoli moment z hlediska polohy klikovky, resp. pístu.

Ad Castrol: ano, slabý průměr za dvojnásobnou cenu. Jinak opravuji běžnou (mimo akce) cenu Totalu 7000 10W-40 ve Francii: Nikoli 22, ale 20 EUR.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Nový poznatek: v AutoBildu č. 12 z 20. 3. 2008 je hodnocení rozborky Škody Octavie 1,6 FSI po 100 tis. km. Jelikož se jedná o německé provedení vozu, které na rozdíl od FSI v Čechách pracuje s vrstvenou - tedy chudou - směsí, má i tento motor totálně zanesené sání. A navíc (proto to píšu) odpadávající kusy onoho tvrdého sklovitého nánosu způsobily poškození stěn válců!
Ještě si někdo myslí, že tohle rozpustí/odstraní nějaký sprej?

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Podle mně za to síra v benzínu nemůže, to byl jen zastírací manévr MMC. V celém EU už dva roky a v německu déle je k sehnání už jen bezsirný benzín. Za to může princip. Samotné EGR je svinstvo i u aut s nepřímým vstřikem, ale sací potrubí si neustále oplachují čerstvou směsí, u GDI/FSI atd. ten čistý vzduch prostě nic neopláchne a postupně se to zanese jak komín od kamen. Ale já si např. na výkon motoru nemůžu moc stěžovat. Najeto 223 tisíc, sání nikdy dole nebylo a jezdí to stále dobře.

Ale když motor nepracuje s chudou směsí a sirnatým palivem, není ve spalinách tolik svinstva, tedy se ho ani vlivem EGR tolik nedostává zpět do sání.

_________________
Když auto, tak japonské! Když japonské, tak Mitsubishi! A to navzdory všem potížím MMC...

Ciste pre zaujimavost, kde sa nachadza to vrakovisko? A co tam ostalo este z toho Galantika?